Meskipun biro desain pesawat Soviet pada Perang Dunia II Sukhoi dibubarkan pada akhir tahun 1940-an, pada awal tahun 1950-an biro tersebut bangkit kembali, dengan menghasilkan serangkaian desain pesawat jet pencegat, yang dimulai dengan seri pesawat Sukhoi “Su-9”, yang kemampuannya kemudian ditingkatkan menjadi “Su-11”. Sukhoi Su-9 (kode NATO: Fishpot) adalah pesawat pencegat bermesin tunggal, segala cuaca, yang bersenjata murni rudal dan digunakan secara eksklusif oleh Uni Soviet karena tidak dijual ke negara-negara lain, termasuk negara-negara anggota Aliansi Pakta Warsawa dan mulai dioperasikan sejak tahun 1959. Sementara itu, Sukhoi Su-11 (kode NATO: Fishpot-C), yang adalah merupakan versi perbaikan dari Sukhoi Su-9 mulai digunakan pada tahun 1964. Baik Su-9 maupun Su-11 adalah andalan Pertahanan udara Uni Soviet dari pertengahan tahun 1960-an hingga tahun 1970-an, sebelum digantikan oleh pesawat pencegat MiG-23ML/P “Flogger” dan MiG-25PD “Foxbat”, serta karya penerusnya dari biro desain Sukhoi, yakni Su-15 “Flagon”. Sementara itu, meskipun pesawat pencegat seri Fishpot bukanlah pesawat tempur buatan Sukhoi yang terkenal dan malah cenderung kerap dilupakan, namun proyek ini turut membuka jalan bagi biro desain Sukhoi untuk melahirkan pesawat-pesawat tempur seri lainnya yang lebih terkenal dan mumpuni, yang mencapai titik kulmunasi pada desain keluarga pesawat tempur “Flanker”.
LATAR BELAKANG
Pavel Osipovich Sukhoi memulai karirnya dalam mendesain pesawat terbang di biro desain eksperimental (OKB dalam akronim Rusia-nya) yang dijalankan oleh Andrei N. Tupolev yang terkemuka. Setelah invasi Jerman ke Uni Soviet pada musim panas tahun 1941, Sukhoi kemudian memperoleh ijin untuk menjalankan OKB-nya sendiri, tetapi tidak ada pesawat yang dirancang oleh organisasinya yang kemudian memasuki dinas operasional dalam skala besar bersama Angkatan Udara Tentara Merah. Setelah konflik berakhir, Sukhoi OKB lalu mengembangkan jet tempur bermesin ganda, “Su-9K” yang punya banyak kemiripan dengan pesawat tempur Jerman, Messerschmitt Me 262, tetapi baik Su-9 maupun turunannya yang sedikit lebih baik, “Su-11″, tidak ada yang sampai memasuki taraf produksi. OKB kemudian mengembangkan prototipe pesawat pencegat sayap swept wing (menyayung kebelakang) bermesin jet ganda, yakni “Su-15”, yang terkenal karena dianggap “bersaing” dalam memperebutkan gelar sebagai pesawat tempur jet paling jelek yang pernah dibuat. Prototype pesawat itu kemudian hancur dalam kecelakaan penerbangan pada tanggal 3 Juni 1949. Mengingat buruknya rekam jejak biro desain Sukhoi OKB sebelumnya, hancurnya Su-15 membawa efek yang fatal, sehingga organisasi itu dibubarkan pada bulan November 1949. Namun, Pavel Sukhoi tidak berhenti berjuang. Setelah kematian diktator Soviet Josef Stalin pada tahun 1953, di bulan Mei, Sukhoi berhasil melobi penguasa Soviet untuk kembali membangkitkan biro desain Sukhoi OKB, yang terbukti sangat berhasil di kemudian hari. Ironisnya, organisasi Sukhoi yang baru, pada akhirnya akan memproduksi seri pesawat yang diberi kode Su-9, Su-11, dan Su-15 – tetapi kode tersebut hanyalah suatu kesamaan nama saja, pesawatnya sendiri sama sekali berbeda dengan desain-desain gagal Sukhoi sebelumnya. Pesawat-pesawat asli yang menyandang kode tersebut tidak pernah memasuki taraf produksi, dan pihak penguasa Soviet tidak melihat adanya masalah dalam mendaur ulang penamaan tersebut.
Sementara itu, tugas pertama yang diberikan kepada Sukhoi OKB yang “dilahirkan” kembali adalah mengembangkan pesawat tempur taktis dan pencegat baru, dengan kedua desain sama-sama menggunakan mesin turbojet afterburning AL-7F yang canggih pada masanya, yang saat itu pengembangannya sedang dijalankan oleh biro desain pimpinan Arkhip Lyulka. Sementara itu, konsep desain Soviet berkaitan dengan spesifikasi kinerja amatlah sederhana. Desain yang dihasilkan, yang penting cukup untuk memungkinkannya penyelesaian tugas minimum yang diperlukan dan tidak lebih dari itu. Kesederhanaan itu terlihat dalam desain secara keseluruhan, dengan menggunakan bahan konstruksi konvensional yang mudah didapat, dan kurangnya detail pada saat finishing. Kesamaan juga mengacu pada penggunaan suku cadang dan rakitan standar yang sama pada berbagai jenis pesawat jika memungkinkan. Mengikuti rekomendasi dari Central Aerodynamics & Hydrodynamics Institute (TsAGI dalam akronim Rusia-nya), Sukhoi OKB lalu menghadirkan dua desain pesawat tempur yang sangat mirip kecuali untuk konfigurasi desain sayapnya yang berbeda:
- Satu desain memiliki sayap yang sangat menyayung kebelakang, dan diberi kode seri “S” untuk “strelovidniy (mata panah)”. Desain ini dianggap untuk memenuhi kebutuhan pesawat tempur taktis, dikenal sebagai “S-1”.
- Desain satunya lagi yang memiliki sayap berbentuk delta (segitiga), diberi kode seri “T” untuk “treugolniy (segitiga)”. Desain ini dianggap baik untuk kebutuhan tempur taktis dan pencegat, yang masing-masing dikenal sebagai “T-1” dan “T-3”, dengan pencegat T-3 bisa dipasangi dengan radar pencegat udara di bagian hidungnya.
Kedua desain pesawat ini memiliki pengaturan “cerobong asap”, dengan lubang masuk udara di bagian hidung untuk mesin AL-7F dan knalpot di bagian belakang; permukaan sayap ekor yang menyayung; kanopi model gelembung (bubble); dan roda pendaratan tipe tricycle (konfigurasi satu roda utama dan 2 roda pendukung di dekat sayap). Dilihat dari karakteristiknya, konfigurasi sayap menyayung pada S-1 memberikannya kemampuan pengendalian terbang yang bagus di ketinggian rendah, membuat desain ini cocok untuk menjalankan peran sebagai pesawat tempur taktis. Setelah pengembangan lebih lanjutnya mendapatkan lampu hijau, desain ini kemudian menjadi dasar keluarga pesawat serang taktis “Su-7”. Sementara itu desain sayap delta pada desain pesawat “T” terbukti menjadi pilihan yang cukup baik untuk mengejar performa terbang yang bagus di ketinggian, yang membuatnya lebih cocok untuk menjalankan misi sebagai pesawat pencegat. Konsep desain pesawat tempur taktis bersayap delta T-1 kemudian ditinggalkan pada tahun 1955, ketika desain pesawat pencegat T-3 dikembangkan lebih jauh. Sebuah pesawat uji statis T-3 sudah siap pada akhir tahun 1955, dengan penerbangan perdana prototipenya dilakukan pada tanggal 26 Mei 1956, dengan diterbangkan oleh pilot uji, Vladimir N. Makhalin. Sebulan kemudian, pada tanggal 24 Juni 1956, prototipe T-3 ditampilkan di pertunjukan udara pada Hari Penerbangan tahunan di Tushino. Para pengamat asal Barat segera mencatat keberadaan pesawat pencegat/interseptor tersebut, dengan pihak NATO lalu memberikannya kode penamaan “Fishpot”, yang akan berubah menjadi “Fishpot-A” ketika versi penerusnya yang lebih baik diperkenalkan.
T-3 dikembangkan oleh sebuah tim desain di bawah pimpinan Nikolay Polenav dan wakilnya Aleksandr Vishnevskiy. Desain pesawat ini menampilkan sayap pesawat berbentuk delta yang dipasang di bagian tengah badan, dan sirip ekor yang menyayung. Konfigurasi ini lalu dijuluki sebagai “balalaika”, karena mirip dengan alat musik gitar “banjo” asal Rusia yang terkenal menampilkan kotak akustik berbentuk segitiga. Konfigurasi yang sama juga digunakan untuk pesawat tempur Mikoyan MiG-21. Hal ini tidaklah mengejutkan, karena itu adalah konfigurasi yang direkomendasikan oleh TsAGI; itu adalah salah satu konfigurasi yang paling mudah dan jelas untuk membuat pesawat jet yang bisa terbang pada kecepatan supersonik. Konfigurasi sayap delta selain merupakan desain yang cocok untuk pesawat supersonik, desain ini juga memungkinkan untuk bisa mendapatkan lebih banyak cantelan eksternal dan bahan bakar internal untuk dibawa dibawah sayapnya. Pada awalnya, T-3 menampilkan kerucut di bibir atas intake mesin untuk penempatan sistem radar intersep udara tipe Almaz-3, meskipun radar itu sendiri tidak dipasang hingga program uji terbang dilakukan. Uji coba menunjukkan T-3 memiliki kinerja luar biasa hingga bisa terbang hingga kecepatan 2.100 KPH (1.305 MPH), meskipun sedikit kelebihan berat badan dan daya tahannya ada di bawah spesifikasi awal. Sejumlah sistemnya kemudian perlu untuk diperbaiki, terutama mesin AL-7F, yang masih dalam pengembangan dan terbukti belum dapat diandalkan. Prototipe kedua dari pesawat lalu mengudara pada akhir bulan Juni 1957. Pesawat ini, yang diberi nama “PT-7″ – di mana “P” adalah singkatan dari “perekvatchik (pencegat)” dan “T” untuk “segitiga” seperti sebelumnya, pesawat ini memiliki fitur mesin AL-7F-1 yang kemampuannya telah ditingkatkan, ditambah dengan sistem radar Almaz-7, yang membutuhkan kerucut besar di bagian atas saluran masuk mesin dan kerucut kecil di bagian bawah, memberikan mesin penampilan seperti predator yang bahkan oleh pihak Soviet, yang terkenal tidak cerewet tentang estetika pesawat, menganggapnya punya tampilan mengerikan.
PT-7 kemudian dianggap sebagai konfigurasi layak produksi, dan tiga prototipe pra-produksi, yang disebut sebagai “PT-8”, dibuat di Pabrik Negara Nomor 153 di Novosibirsk, Siberia. Mereka lalu dikirim dengan kereta api ke Sukhoi OKB di Moskow untuk menjalani uji penerbangan, tetapi ternyata, kemudian ada pemikiran yang menyangsikan bahwa konfigurasi PT-7 layak untuk diproduksi, dan pada kenyataannya hanya satu dari tiga pesawat pra-produksi ini yang benar-benar diterbangkan dalam konfigurasi aslinya. PT-7 kemudian tidak menjadi konfigurasi pesawat produksi karena Kremlin saat itu menjadi sangat kesal dengan penerbangan pengintaian pada wilayah Uni Soviet di ketinggian oleh pesawat mata-mata negara-negara Barat, khususnya, oleh pesawat mata-mata Lockheed U-2 “Angel”, yang melakukan penerbangan pertama kali di atas udara Uni Soviet pada tanggal 4 Juli 1956, hanya beberapa minggu sebelum penerbangan pertama prototype T-3. Perintah kemudian dikeluarkan pada bulan Agustus 1956 untuk mendesain ulang pesawat pencegat untuk bisa terbang jauh lebih tinggi guna “menangkap” para penyusup. Pekerjaan desain ulang ini dimulai pada pesawat yang diberi kode “T-43″, pada bulan Desember 1956; pesawat tersebut akan tetap mempertahankan konfigurasi sayap “balalaika” dan menggunakan mesin jenis AL-7F-1, tetapi harus dilengkapi dengan pendorong roket berbahan bakar cair untuk memungkinkannya mencapai ketinggian yang sangat tinggi. Ada juga pertimbangan untuk melakukan “injeksi massal”, dengan menggunakan air yang disemprotkan ke mesin turbojet untuk meningkatkan daya dorongnya. Prototipe T-43 lalu melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 10 Oktober 1957, dengan diterbangkan oleh pilot uji terkenal, Vladimir S. Ilyushin. Pada perkembangannya, program pengembangan roket pendorong ternyata tidak berjalan dengan baik; T-43 lalu diuji coba tanpa menggunakan itu, dan pada kenyataannya upaya menggunakan roket pendorong pada akhirnya akan dihentikan. Proposal menggunakan teknik injeksi massal juga tidak menghasilkan apa-apa. Injeksi massal memang dapat memberikan daya dorong yang kuat, tetapi bisa jadi rumit untuk digunakan dan dirawat. T-43 memang, bagaimanapun, menampilkan desain saluran masuk udara baru, setelah desain aslinya dianggap tidak optimal dalam penerbangan berkecepatan tinggi. Saluran masuk udara baru kemudian berbentuk lingkaran, dengan “shock cone” di bagian tengahnya yang dapat digerakkan maju atau mundur untuk mengoptimalkan aliran udara pada berbagai kecepatan. Keberadaan “shock cone” juga dimaksudkan untuk bisa menampung radar sergap udara.
T-43 kemudian bisa mencapai performa sesuai dengan yang diharapkan, dengan bisa menanjak hingga ketinggian 21.500 meter (70.550 kaki) pada tanggal 20 Oktober dengan hanya menggunakan tenaga mesin AL-7F-1-nya saja, dimana hal ini mungkin menjadi salah satu alasan kenapa program roket pendorong ditinggalkan. Tiga hari kemudian, pada tanggal 23 Oktober 1957, T-43 bisa menembus kecepatan Mach 2 (2 kali kecepatan suara) dengan mencatat kecepatan 2.200 KPH (1.365 MPH). Melihat hal ini, pihak Kremlin yang awalnya memiliki beberapa keraguan tentang pentingnya pesawat tempur yang sedang diujicobakan ini, dimana mereka merasa bahwa masa depan pertahanan udara mereka akan menjadi milik teknologi rudal, tetapi setelah melihat kinerja dari T-43 yang sangat baik, mereka memutuskan untuk melanjutkan program pesawat pencegat ini. Enam lagi prototipe T-43 akan diterbangkan dalam berbagai konfigurasi; meskipun satu pesawat hilang dalam kecelakaan pada bulan Juli 1959, dan pilotnya terbunuh, kemajuan program uji yang berhasil menghasilkan persetujuan produksi pesawat ini pada bulan Oktober 1960, pesawat tersebut akan menerima kode sebutan “Su-9″. Pada kenyataannya, pesawat produksi awal Su-9 sudah beroperasi setahun sebelumnya. Sementara itu, baik pesawat tempur serang darat Su-7 dan pesawat pencegat Su-9 yang dihasilkan, meskipun dilengkapi dengan sayap, persenjataan, dan peralatan yang berbeda untuk menyesuaikan dengan peran khusus masing-masing, namun memiliki badan pesawat dan ekor yang identik. Dalam dinas militer Soviet, Su-9 tidak terbang bersama dengan Angkatan Udara Tentara Merah, karena Soviet memiliki sebuah kecabangan udara yang sepenuhnya terpisah untuk pertahanan udara nasionalnya, yang bernama “Protivo Vozdusdushnoi Oborony (PVO / Organisasi Pertahanan Udara Dalam Negeri)”, yang mengoperasikan jaringan radar, sistem rudal permukaan-ke rudal udara (SAM), dan pesawat-pesawat pencegat untuk melindungi wilayah Uni Soviet dari penyusup udara musuh. Formasi Su-9 diketahui melakukan fly-past di pertunjukan udara Tushino pada tanggal 9 Juli 1961, di mana para pengamat Barat melihat pesawat tersebut untuk pertama kalinya. Pihak NATO lalu menetapkan jenis kode penamaan pesawat ini sebagai “Fishpot-B”.
KARAKTERISTIK DESAIN
Su-9 adalah pesawat yang kuat dan canggih pada jamannya, serta baru pada masanya, sehingga tidak mengherankan jika pengenalannya dalam dinas operasional tidak sepenuhnya bebas masalah. Para pilot saat itu belum terbiasa menerbangkan pesawat secepat itu, dan awak darat tidak terbiasa memelihara mesin yang relatif rumit. Banyak problem-problem yang mengganggu bermunculan, terutama berbagai masalah yang berkaitan dengan mesin AL-7F-1. Satu masalah lain yang tidak terduga adalah bahwa Su-9 yang dioperasikan di landasan pacu yang biasanya tidak digunakan oleh pesawat yang relatif berat; menyebabkan Su-9 memiliki kecenderungan untuk “merobek” landasan. Hal itu kemudian menyebabkan “tertelannya benda asing” yang dapat menyebabkan kerusakan mesin, sampai landasan pacunya diperkuat dan prosedur diberlakukan untuk memastikan puing-puing pada landasan pacu tersapu secara teratur. Pada awalnya, tingkat kecelakaan Su-9 terbukti sangat tinggi; baru pada pertengahan 1960-an, setelah menjalani berbagai perubahan produksi dan peningkatan kemampuan, tingkat kecelakaannya turun ke tingkat yang wajar. Sementara itu, untuk menangani masalah pelatihan pilot, Sukhoi OKB lalu mengembangkan versi pesawat latih konversi operasional dua kursi, dengan perangkat pengendalian ganda dari Su-9, yang kemudian dikenal sebagai “Su-9U” (AKA “U-43”). Penerbangan awal prototipe pesawat ini, yang dikonversi dari pesawat Su-9 kursi tunggal, dilakukan pada tanggal 25 Januari 1961, dengan diterbangkan oleh pilot uji OKB, Y.K. Kukushev. Pesawat versi latih ini diproduksi dan diperkenalkan ke dinas operasional sebelum akhir tahun itu juga. Pesawat itu dijuluki sebagai “sparka”, istilah umum untuk pesawat pelatih dengan kendali ganda. NATO sendiri memberi nama pesawat ini sebagai “Maiden”.
Sebagaimana dicatat, secara umum konfigurasi Su-9 adalah sebagai pesawat berkursi tunggal, bermesin tunggal, dengan lubang masuk di bagian hidung, bersayap delta, dan sirip ekor menyayung kebelakang. Badan pesawat ini sebagian besar terbuat dari bahan aviation aluminum alloy, dengan beberapa bagiannya terbuat dari baja. Pesawat ini menampilkan desain kanopi bergaya gelembung (bubble) dan roda pendaratan berkonfigurasi tricycle. Kokpit dipasang agak jauh di belakang hidung pesawat, dengan pilotnya duduk di bawah kanopi yang terdiri dari dua bagian dengan bingkai tebal di bagian depannya. Su-9 awalnya dilengkapi dengan mesin AL-7F-1, yang memberikan daya dorong maksimum 61,2 kN (6.240 kgp / 13.760 lbf) dan dorong afterburning 90,2 kN (9.200 kgp / 20.280 lbf). Versi produksi lebih lanjut kemudian menggunakan mesin AL-7F-1-100, dengan daya dorong yang sama, tetapi memiliki masa operasional dua kali lipat menjadi 100 jam. Mesin kemudian diperbarui lebih lanjut ke tipe AL-7F-1-150 dan AL-7F-1-200, yang lagi-lagi punya daya dorong yang sama, tetapi masa pakai mesinnya masing-masing 150 dan 200 jam. Meski 200 jam dianggap tidak mengesankan menurut standar modern, tetapi saat itu masa pakai yang singkat dipandang sebagai harga yang dapat diterima untuk bisa mendapatkan performa kecepatan Mach 2. Dengan mesin seri AL-7F, kecepatan tertinggi dari Su-9 adalah Mach 2.0 (1.325 mil/jam) di ketinggian dengan jangkauan operasional sekitar 700 mil dan ketinggian jelajah maksimumnya 66.000 kaki (20.000 km). Kecepatan menanjak pesawat ini juga sangat bagus, yakni 27.000 kaki (8.230 meter) per menit. Su-9 mampu mencapai kecepatan Mach 1,8 di ketinggian, atau sekitar Mach 1,14 dengan membawa rudal. Namun radius operasionalnya terbatas. Sementara itu, kerucut yang dapat digerakkan di saluran masuk mesin dikendalikan oleh sistem elektrohidraulik otomatis. Ada dua pintu masuk bantu yang dioperasikan secara hidrolik di setiap sisi hidung, dengan total ada empat pintu; mereka tidak ada dalam prototipe dan pesawat produksi awal. Mesin utama pesawat dihidupkan dengan motor starter berbahan bakar bensin (bukan bahan bakar jet). Untuk mengatasi masalah kebakaran, sistem pemadam kebakaran mesin karbon produksidioksida yang digerakkan secara manual dipasang pada pesawat.
Su-9 diketahui memiliki tiga tangki bahan bakar di badan pesawat dan tangki bahan bakar di kedua sayapnya. Awalnya, total kapasitas bahan bakar internal dari pesawat ini adalah sebesar 3.060 liter (807 galon AS), namun kemudian versi produksi lebih lanjut meningkatkan kapasitas bahan bakar yang bisa dibawa menjadi sebesar 3.780 liter (997 galon AS). Selain itu, terdapat cantelan (pylon) kembar yang disusun berdampingan di bagian perut, masing-masing mampu membawa tangki eksternal dengan kapasitas bahan bakar 600 liter (158 galon AS). Dua sayap pada pesawat memiliki sudut depan sebesar 53 derajat, dengan anhedral droop 2 derajat. Yang agak luar biasa untuk sebuah jet tempur Soviet, Fishpot tidak memiliki wing fence. Sayap Fishpot memiliki one piece flap tipe “Fowler” dengan aileron di bagian luarnya, keduanya digerakkan secara hidrolik. Pada bagian ekor pesawat memiliki “stabilator” satu bagian yang bisa bergerak, yang menampilkan “barbs” anti-flutter weight yang sering terlihat pada jet-jet tempur Soviet lainnya. Sementara itu, sirip ekor menampilkan perangkat kemudi konvensional; kontrol penerbangan ekor juga digerakkan secara hidrolik. Terdapat empat rem udara yang dioperasikan secara hidrolik yang diatur dalam pola “X” di sekitar badan pesawat belakang. Semua roda pendaratan dilengkapi roda tunggal dan dapat ditarik secara hidrolik. Roda pada bagian hidung ditarik ke depan, sedangkan roda utama berputar dari sayap menuju badan pesawat. Roda hidung dengan ground steering dilengkapi dengan rem, dan rem ini digerakkan secara pneumatik. Pengaturan roda pada bagian hidung memberi tampilan hidung pesawat yang cenderung naik ke atas untuk memberikan angle of incidence saat lepas landas. Sementara itu, sebuah rem parasut bertipe ribbon-style disimpan di bawah knalpot. Su-9 menampilkan tiga sistem hidrolik: sistem utama digunakan untuk roda pendaratan, kerucut intake, pintu masuk tambahan, flap, rem udara; ditambah sistem utama dan sistem cadangan untuk flight control surfaces. Terdapat juga sistem pneumatik primer dan cadangan, yang digunakan untuk rem dan cockpit sealing, dengan versi produksi akhir menggunakan sistem pneumatik untuk roda pendaratan darurat dan flap actuation.
Bersama dengan dua pylon perut, ada dua pylon penyimpanan di bawah setiap sayap, pylon-pylon ini bisa digunakan untuk membawa hingga empat rudal udara-ke-udara (AAM). Rudal yang dibawa dikombinasikan dengan sistem radar RP-9U (Spin Scan B), yang memiliki jangkauan deteksi maksimum 11 nm (20,372 km) untuk target sebesar bomber, sementara untuk target kecil sebesar pesawat tempur, kemampuan deteksinya melorot menjadi 7 nm (12,964 km). Jenis rudal yang awalnya digunakan adalah tipe RS-2-US AAM (kode NATO: AA-1 Alkali), yang merupakan rudal dengan sistem pengendalian “beam rider” yang relatif kuno, dimana rudal dipandu ke sasaran oleh pancaran radar yang sempit sementara pilot menjaga target tetap di garis bidik radar. Tentu saja, dengan sistem semacam itu hanya dimungkinkan untuk menyerang satu target pada satu waktu. Kemudian versi pencari panas inframerah dari rudal yang sama diproduksi, yang diberi nama sebagai R-55, dan Su-9 kemudian umumnya akan membawa dua rudal “beam rider” dan dua versi pencari panas, sebuah pola yang umum digunakan oleh pesawat-pesawat pencegat Soviet. Rudal Alkali diketahui memiliki hulu ledak fragmentasi eksplosif tinggi seberat 13 kg dan meledak dengan sumbu tipe non-contact radio fuse. Rudal ini memiliki jangkauan antara 2-6 km, dengan kecepatan puncaknya mencapai mach 2,33. Pada versi produksi awal Su-9, terdapat perangkat yang memungkinkan untuk memasang kanon kaliber 30 milimeter tipe Nudelman-Rikhter NR-30 di setiap pangkal sayap, tetapi kemudian tidak ada satupun Su-9 yang membawa kanon dalam dinas operasionalnya. Dalam versi produksi selanjutnya, kemampuan membawa kanon dihilangkan, dengan tangki bahan bakar ditambahkan sebagai pengganti di tempatnya. Versi pesawat produksi awal memiliki blast plates di setiap sisi badan pesawat tempat moncong kanon seharusnya berada; blast plates ini kemudian dihapuskan ketika kemampuan bawa kanon dari Fishpot dihilangkan. Sementara itu, terdapat sebuah kamera senjata di sayap kanan pesawat.
Kanopi model gelembung pada Su-9 digeser ke belakang untuk membukanya. Kokpit Fishpot dikenal cukup nyaman karena telah bertekanan dan dilengkapi AC, dengan pilotnya duduk di kursi lontar yang dirancang khusus oleh Sukhoi. Produksi awal Su-9 menggunakan kursi lontar KS-1, dengan kecepatan ejeksi aman minimumnya adalah 500 KPH (310 MPH), dengan ketinggian lontar aman minimumnya 150 meter (500 kaki), dan kecepatan ejeksi aman maksimumnya 850 KPH (530 MPH). Versi produksi selanjutnya lalu menggunakan kursi KS-2, yang meningkatkan kecepatan ejeksi aman maksimumnya menjadi 1.000 KPH (620 MPH); Sementara versi produksi Su-9 berikutnya menggunakan kursi ejeksi KS-2A yang sedikit lebih baik. Kemudian, setelah itu semua Su-9 yang masih beroperasi dilengkapi kembali dengan kursi KS-3, dengan kecepatan ejeksi aman maksimumnya 1.100 KPH (680 MPH) dan ketinggian lontar aman minimumnya 30 meter (100 kaki). Sementara itu, selain sistem radar RP-9U yang ditempatkan di shock cone, perangkat avionik yang dipasang pada Su-9 termasuk gyrocompass, pencari arah otomatis, penerima sistem suar navigasi, radar altimeter, radio komunikasi VHF, dan penerima datalink Lazur untuk penyergapan yang dikendalikan dari darat (GCI/ground-controlled intercepts). Doktrin dari PVO memang cenderung menjaga pesawat pencegat di bawah kendali kontrol darat yang kaku, dengan pilot mengikuti indikator display untuk tetap terbang di jalur panduan. Versi produksi Fishpot selanjutnya juga memiliki perangkat perekam data penerbangan, dengan versi yang lebih tua lalu dilengkapi juga dengan item perangkat ini.
Versi latih dua kursi dari Su-9U secara umum mirip dengan Su-9 berkursi tunggal tetapi memiliki bentangan badan pesawat 60 sentimeter (2 kaki) lebih panjang untuk mengakomodasi keberadaan kokpit kedua, dengan bobot kosongnya bertambah 630 kilogram. Kedua kokpit memiliki kanopi berbentuk cangkang berengsel untuk dibuka belakang. Su-9U secara teoritis tetap mampu untuk digunakan bertempur, meskipun kemampuan gotong senjatanya dikurangi menjadi hanya dua AAM RS-2-US; kedua kokpit juga memiliki tampilan display radar, dengan kedua awak pesawat berkomunikasi melalui interkom. Meskipun umumnya pesawat latih konversi dua kursi Soviet sering memiliki periskop di atas kokpit belakang yang muncul ketika roda pendaratan dikeluarkan untuk meningkatkan pandangan kedepan bagi kru yang ada di kursi belakang, Su-9U tidak dilengkapi dengan perangkat semacam itu. Lebih dari 1.000 Su-9 dibuat di Pabrik Nomor 153 di Novosibirsk hingga tahun 1962. Produksi Su-9 juga dilakukan di Pabrik Mesin Moskow Nomor 30, yang membangun total 162 unit Su-9 dan semua dari 50 versi latih konversi Su-9U yang dibuat. Seperti rata-rata pesawat yang digunakan oleh PVO, tidak ada satupun dari Su-9 yang diekspor. Sementara itu, kecuali untuk problem-problem yang ditemukan di masa awal pengoperasiannya, Su-9 umumnya disukai oleh pilot-pilotnya. Kinerjanya dinilai luar biasa untuk saat itu, dimana Vladimir Ilyushin mencetak rekor ketinggian terbang dunia dengan pesawat prototipe T-43 pertama pada tahun 1959, dan jenis ini diketahui juga mencetak sejumlah rekor kecepatan dunia. Meskipun memiliki take-off run yang lama dan kecepatan pendaratan besar (kedua fitur yang tidak diinginkan), Fishpot sangat mudah dikendalikan saat sudah terbang di udara. Su-9 dianggap sebagai pesawat yang mudah diterbangkan, dimana terdapat dua kasus di mana pilot panik dan melontarkan diri, dengan pesawatnya yang sudah tak berawak kemudian tetap terbang di udara sampai kehabisan bahan bakar, dan kemudian meluncur mendarat di tempat terbuka. Satu pesawat yang ditemukan hampir sama sekali tidak rusak, kecuali tangki bahan bakar eksternalnya yang hancur. Pada pertengahan tahun 60-an. Su-9 melengkapi sekitar 30 resimen udara. Di Distrik Pertahanan Udara Moskow, mereka terbang bersama: IAP ke-28 di Krichev, IAP ke-415 di Tunoshnaya dekat Yaroslavl dan resimen di Rzhev. Di Angkatan Pertahanan Udara ke-8 yang melindungi wilayah Ukraina mereka terbang dalam 4 resimen, yakni: IAP ke-90 yang berbasis di Chervonoglinskaya (Artsiz), IAP ke-179 di Strya, IAP ke-894 di Ozernoye dekat Zhitomir dan IAP ke-136 di lapangan udara Kirovskoe di Krimea, dan di Angkatan Pertahanan Udara ke-2, yang sebagian besar berbasis di wilayah Belarus, Su-9 bertugas bersama 2 resimen, yakni: IAP ke-61 di Baranovichi dan IAP ke-201 di Machulishchi.
SU-11 FISHPOT-C
Di awal program pesawat T-3, terdapat eksperimen dengan menggunakan radar yang berbeda. Satu prototype dibuat dari nol untuk bisa membawa radar yang lebih kuat, dengan prototipe yang dinamai “T-47” melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 6 Januari 1958. Pesawat ini terlihat sangat mirip dengan Su-9, perbedaan utamanya adalah pesawat ini memiliki hidung yang lebih panjang dengan hidung yang lebih lebar. intake dan intake cone juga jauh lebih besar untuk bisa mengakomodasi radar tipe baru. Pesawat ini memiliki kanon di bagian sayap, dan tidak ada kemampuan untuk membawa AAM; pesawat ini juga memiliki dogtooth (perpanjangan kecil pada sayap bagian depan untuk meningkatkan pengendalian pesawat dan menghambat stall) pada sayapnya. Karena penekanan pada saat itu semakin meningkat pada desain pesawat bersenjata AAM, proyek T-47 kemudian ditangguhkan setelah pesawat tersebut melakukan 15 kali penerbangan. Walaupun proyek T-47 dihentikan, namun hal ini tidak berarti bahwa proyek pada prototype T-3 dengan radar yang lebih baik dihentikan. Dengan prototype yang seharusnya menjadi pesawat versi produksi awal Su-9, lalu diubah menjadi konfigurasi yang mirip dengan prototipe T-47 awal – dengan beberapa modifikasi tambahan pada hidung, kerucut intake yang lebih besar, dogtooth wing, dan kanon pada setiap pangkal sayap – tetapi dengan tetap memiliki kemampuan membawa AAM. Pesawat ini lalu dikenal dengan nama “PT8-4″, karena mengikuti penamaan tiga pesawat praproduksi PT8 yang telah ada sebelumnya. Pesawat baru ini lalu melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 21 Februari 1958. Walaupun PT8-4 juga belum memenuhi persyaratan yang dibutuhkan, tetapi proyek itu membantu pembuatan prototipe lain yang serupa, yakni “T-47-3”, yang diubah dari prototipe PT-7 lama yang jelek, dengan radar “Oryol ( Eagle / kode NATO: Skip Spin)” untuk bisa mengakomodasi pemasangan rudal R-8M (kode NATO: AA-3 Anab) AAM yang besar, dengan jangkauan dan daya pukul yang jauh lebih besar daripada RS-2-US / AA-2 Alkali AAM yang dibawa Fishpot versi awal. Rudal Anab sendiri tersedia dalam dua tipe pemandu yang berbeda – satu semi-aktif, yang dipandu radar dan yang lainnya homing InfraRed (IR). Dengan total terdapat empat cantelan dibawah sayapnya, masing-masing pesawat dapat dilengkapi dengan dua jenis rudal tersebut. Prototype T-47-4 bisa membawa satu rudal AAM di bawah setiap sayap – biasanya satu dengan pemandu radar, sementara yang lain dengan perangkat pemandu pencari panas inframerah. T-47-3 diketahui memiliki hidung baru yang lebih panjang dan intake cone yang besar, meskipun tidak memiliki kanon pada pangkal sayap dan dogtooth wing. Dengan ini, maka T-47 dan PT8-4 adalah satu-satunya pesawat seri T-3 yang memiliki kanon.
Prototype T-47-3 melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 25 Desember 1958. Pesawat itu benar-benar merupakan pesawat uji aerodinamis, yang tidak memiliki radar, tetapi desainnya dianggap menjanjikan, dan lima lagi prototipe T-47 dibuat, semuanya merupakan konversi dari badan pesawat lain — mencoba untuk mendapatkan data terperinci dari prototype-prototype T-3 amat merepotkan, karena kecenderungan dari biro desain Sukhoi untuk berulang kali memodifikasi prototype yang ada dalam wujud yang berbeda. Tipe ini kemudian disetujui untuk diproduksi sebagai pesawat “Su-11” pada akhir tahun 1961 dan mulai digunakan dalam dinas layanan PVO pada awal tahun 1962. Namun, pesawat ini akhirnya harus bersaing dengan pencegat bermesin ganda Yakovlev Yak-28P “Firebar”, dan hanya 108 unit Su-11 yang kemudian dibuat pada saat produksinya dihentikan pada tahun 1965. Varian tersebut lalu diberi kode NATO sebagai “Fishpot-C”. Sekali lagi, pesawat ini tidak ada yang diekspor keluar dari Soviet. Diyakini bahwa setidaknya beberapa Su-9 ditingkatkan kemampuannya menjadi standar Su-11. Versi latih konversi, Su-11U ‘Maiden,’ juga dikembangkan. Mirip dengan Su-9U, ia memiliki persenjataan lengkap dan sistem radar untuk tujuan pelatihan, tetapi penambahan kursi kedua telah mengurangi kapasitas penyimpanan bahan bakar dan tidak dimaksudkan untuk digunakan bertempur. Su-11 lebih panjang 60 sentimeter (2 kaki) dari Su-9; berat kosongnya sekitar 900 kilogram (1.985 pon) lebih besar, sehingga membuatnya bobot totalnya menjadi 8.562 kilogram (18.875 pon). Su-11 menggunakan mesin tipe AL-7F-2, dengan daya dorong yang sama dengan AL-7F-1 tetapi daya dorong afterburning-nya sekitar 10% lebih besar dari versi terdahulu. Selain hidungnya yang lebih panjang, karakteristik pembeda lain yang terkait dengan Su-9 adalah saluran yang menonjol di setiap sisi badan pesawat bagian atas. Sistem bahan bakar yang direvisi juga disertakan yang berarti bahwa pipa eksternal ditambahkan di sepanjang bagian belakang badan pesawat sehingga tidak ada perubahan internal yang harus dilakukan dalam produksi Fishpot.
Pilot Fishpot duduk di bawah kanopi bergaya gelembung dengan pandangan ke segala arah yang umumnya bagus di sekitar pesawatnya. Bersamaan dengan radar Oryol, ada beberapa perbaikan pada perlengkapan Fishpot-C, seperti adanya perangkat penerima peringatan radar tipe Sirena-2, dan kursi lontar KS-3 dipasang sebagai standar. Rudal K-5 beam-riding dari Su-9 lalu digantikan oleh sepasang rudal R-98 (AA-3 ‘Anab’) pada Su-11, biasanya satu rudal radar homing semi-aktif R-98MR dan satu rudal berpemandu inframerah R-98MT. Rudal Anab memiliki hulu ledak fragmentasi seberat 40 kg (88 lb) yang mampu menjangkau target maksimum sejauh 23 km (14 mi) dengan kecepatan puncak mach 2. Seperti banyak pencegat pada masa itu, pesawat itu tidak memiliki kanon. Radar “Oryol” diketahui memiliki jangkauan deteksi maksimum 22 nm (40,744 km) untuk target sebesar bomber, sementara untuk target kecil sebesar pesawat tempur, kemampuan deteksinya melorot menjadi 7 nm (27,78 km). Radar baru telah memungkinkan pencegat ini untuk digunakan melaksanakan misi di segala cuaca tetapi saat mengarah pada target masih bergantung pada radar berbasis darat, yang secara langsung membatasi nilai taktis dari Su-11. Su-11 bagaimanapun adalah pesawat yang lebih matang secara teknologi daripada versi produksi awal Su-9, dan pengenalan Su-11 ke dinas operasional tidak terlalu merepotkan. Namun, beberapa sumber mengklaim bahwa hidungnya berat, menyebabkan pengendalian penerbangannya bisa merepotkan.
Produksi Su-11, yang dimulai di Pabrik Pesawat Novosibirsk pada musim panas 1962, segera dibatasi secara tajam, dan kemudian secara praktis dinomorduakan karena banyak pihak lebih mendukung penggunaan pesawat pencegat Yak-28P yang dirancang oleh OKB-115 (biro desain pimpinan A.S. Yakovlev). Alasannya adalah klaim yang cukup beralasan, seperti rendahnya keandalan Fishpot diawal karirnya dan tingginya tingkat kecelakaan pesawat itu. Selain itu, spesifikasi kecepatan, radar, dan persenjataannya menjadikan Fishpot-C secara eksklusif sebagai pesawat pencegat penangkal ancaman udara di ketinggian, poin-poin ini turut mendorong angka produksi yang agak rendah (secara komparatif dibanding Su-9 yang dibuat di lebih dari 1.100 unit). Masalah pengembangan dan kecelakaan telah menunda dioperasikannya skuadron Su-11 dengan Pasukan Pertahanan Udara Soviet (PVO) hingga tahun 1964 dan hanya sejumlah kecil pesawat yang dikirim. Sementara itu, bahkan dengan radar yang cukup superior, Su-11 tetap sangat bergantung pada panduan intersepsi dari unit kontrol darat di darat (GCI) untuk mengarahkan pilotnya ke target. Su-11 mulai beroperasi pada musim panas tahun 1964. Unit tempur pertama yang menerima Su-11 adalah resimen tempur yang berbasis di dekat Astrakhan. Totalnya 3 resimen penerbangan tempur dilengkapi dengan Su-11. Pada bulan September 1964, unit-unit tersebut memulai uji militer terhadap pesawat tersebut. Selain Resimen Astrakhan, pencegat Su-11 juga dioperasikan oleh dua unit tempur bersenjata PVO yang bermarkas di Moskow. Sementara itu, Su-11 diketahui tidak memiliki kemampuan memadai untuk melawan pesawat yang terbang rendah, dan Sukhoi OKB sendiri menganggap Su-11 sebagai pesawat pencegat tanggung, yang kemampuannya jauh lebih rendah daripada Su-15 (‘Flagon’) yang jauh lebih tangguh. Namun demikian, beberapa pesawat ini tetap beroperasi hingga awal tahun 1980-an. Su-11 terakhir meninggalkan dinas operasional garis depan sekitar tahun 1983.
VARIAN PENGEMBANGAN LAINNYA
Ada sejumlah varian khusus dan satu turunan dari Su-9 dan Su-11. Selama pengembangan awal pesawat produksi, ada pemikiran untuk mengganti mesin AL-7F dengan mesin turbojet ganda Tumanskiy R11F-300 afterburning, R11F telah menjadi tenaga mesin dari pesawat tempur Mikoyan MiG-21. Setiap R11F-300 dapat memberikan daya dorong maksimum 41,2 kN (4.200 kgp / 9.260 lbf) dan 60.0 kN (6.120 kgp / 13.490 lbf) saat menggunakan afterburner. “T-5”, sebutan untuk prototipe tersebut, telah dimodifikasi dari prototipe T-3 yang asli. Pesawat ini melakukan penerbangan pertamanya pada 18 Juli 1958, dengan pilot uji, Vladimir Ilyushin. T-5 tetap mempertahankan konfigurasi balalaika dan saluran masuk udara melingkar dengan shock cone pada bagian tengahnya, tetapi pesawat ini juga badan belakang pesawat yang bengkak, dengan mesin kembar R11F-300 dipasang berdampingan. T-5 terbukti memiliki daya dorong berlebih yang mengesankan, sangat kuat sehingga pilot penguji yang tidak hati-hati dapat dengan mudah menerbangkan pesawat tersebut menuju kedalam kehancuran. Di sisi lain desain pesawat ini mengalami masalah karena pusat gravitasinya bergeser ke belakang, yang membuat pesawat ini menjadi tidak stabil dan berbahaya. Program tes lebih lanjut kemudian ditinggalkan pada bulan Mei 1959, meskipun pengalaman yang didapat dari program itu akan berguna nantinya. Su-9 kemudian digunakan untuk sejumlah program uji coba, salah satu yang paling menarik adalah sebagai wahana uji kursi lontar yang dikonversi dari prototipe versi pelatih Su-9U. Pesawat ini dilengkapi kompartemen kursi lontar khusus yang dipasang di kursi belakang tempat kru kedua biasanya duduk.
Selain program-program diatas, Sukhoi OKB juga mengerjakan sejumlah desain pencegat lainnya secara paralel dengan pengembangan Su-9 / Su-11. Salah satunya, “P-1” muncul dari studi yang dilakukan di pertengahan tahun 1950-an untuk membuat pesawat pencegat dua kursi dengan radar yang kuat, dimana proyek ini disetujui untuk dilakukan pengembangan lebih lanjut pada akhir tahun 1955, yang kemudian diikuti oleh penerbangan awal dari prototipe tunggalnya pada tanggal 12 Juli 1957, dengan diterbangkan oleh pilot uji OKB, Nikolay Korovushkin. P-1 memiliki beberapa kesamaan dengan T-3 dalam hal konfigurasi balalaika dan sistem roda pendaratan yang ada di T-3, tetapi memiliki kokpit dua kursi, dengan kanopi terpisah untuk dua awaknya, selain ia memiliki hidung yang tertutup, tanpa lubang udara, untuk menampung radar Pantera yang kuat. Lubang udara ke mesin yang berbentuk elips lalu dipasang di samping badan pesawat. Desain saluran masuk udara yang baru bukanlah satu-satunya inovasi. P-1 juga memiliki sayap dengan fitur dogtooth dan ujung sayap deltanya yang sedikit “menyudut”, dengan sudut yang lebih kecil daripada bagian sayap lainnya. Persenjataan dari pesawat prototype ini adalah dua K-7S AAM, yang saat itu masih dalam pengembangan, dan 50 roket tak berpemandu, roket tak berpemandu yang ditembakkan dari tempat penyimpanannya di sekitar hidung yang biasanya ditutup oleh penutup. Pesawat ini direncanakan untuk didukung oleh mesin tunggal Lyulka AL-9 tunggal – desain pesawat bermesin ganda “P-2” juga sempat direncanakan meskipun akhirnya tidak disetujui untuk dikembangkan – tetapi kurangnya ketersediaan mesin tersebut berarti bahwa prototipe P-1 terpaksa ditenagai oleh mesin AL- 7F-1. Akibatnya karena P-1 lebih berat daripada Su-9, P-1 menjadi kekurangan tenaga.
Militer Soviet lalu tidak menunjukkan minat lebih lanjut pada proyek tersebut dan proyek itu kemudian ditinggalkan, dengan prototipe akhirnya dibesituakan, meskipun ide-ide yang terkandung dalam desain juga akan berguna nantinya. K-7S AAM juga tidak mencapai taraf produksi. Karena proyek P-1 tidak dilanjutkan, Sukhoi OKB lalu beralih ke desain “T-37”, yang dapat dideskripsikan sebagai “Super Su-11” – sebuah pesawat pencegat berkursi tunggal yang sangat mirip dengan Su-11, tetapi dengan ditenagai oleh mesin Tumanskiy R15-300 yang lebih bertenaga dan perangkat avionik yang lebih canggih, termasuk penggunaan radar yang kuat yang dipasang dalam intake cone yang panjang dan ramping. Prototipe T-37 sedang dalam tahapan konstruksi ketika program tersebut mendapat dihentikan pada musim semi tahun 1959, dengan prototype yang dibuat kemudian dibesituakan sebelum selesai dibuat. Pengembangannya kemudian dilanjutkan dalam desain pesawat pencegat satu kursi lainnya, yakni “T-49”, yang lagi-lagi memiliki konfigurasi balalaika, dan dikawinkan dengan desain hidung yang tidak biasa. Tampaknya para insinyur Sukhoi semakin frustrasi untuk mencoba mencari cara agar bisa memasang radar yang lebih besar, dengan tetap masih masih memiliki konfigurasi saluran masuk mesin yang efektif; T-49 memiliki hidung tertutup, tetapi dengan dua lubang besar di sepanjang setiap sisi hidung. Sebuah prototipe sempat dibuat, dan mengudara pada bulan Januari 1960. Kinerjanya dianggap baik, tetapi kemudian prototype-nya rusak dalam kecelakaan darat pada bulan April 1960. Setelah kejadian ini tidak ada lagi minat lebih lanjut dalam program ini, dan prototipe-nya tidak pernah kembali ke status layak terbang.
DINAS OPERASIONAL
Pada tanggal 4 September 1959, sebuah Su-9 yang telah dimodifikasi (dinamai T-431 oleh biro) yang dikemudikan oleh Vladimir Sergeievitch Ilyushin mencatat rekor dunia baru untuk penerbangan di ketinggian absolut, pada ketinggian 28.852 m (94.658 kaki). Pada bulan November di tahun yang sama, Ilyushin membuat beberapa rekor kecepatan / ketinggian berkelanjutan baru dengan menggunakan pesawat yang sama. Rekor ini kemudian dipecahkan pada tanggal 6 Desember 1959 oleh Commander Lawrence E. Flint, Jr., yang mencatat rekor dunia di 98.557 kaki (30.040 m) saat menerbangkan pesawat F4H-1 Phantom. Sementara itu, Su-9 dan Su-11 kemudian menjadi andalan PVO dari pertengahan tahun 1960-an hingga 1970-an. Kualitas kekuatan dari Su-9/11 cukup baik karena, sebagai pesawat pencegat, tipe tersebut diharapkan bisa mencapai ketinggian operasi dalam beberapa menit, terbang ke area target, mencegat dan menghancurkan target udara musuh, yang pada masa operasionalnya, kemungkinan besar datang dalam bentuk penyusupan pesawat-pesawat Pembom Amerika (jika terjadi perang habis-habisan) atau pesawat mata-mata yang terbang di ketinggian dan secara konsisten melanggar wilayah udara Soviet. Fishpot sering diterbangkan untuk menghadapi para penyusup di wilayah udara Soviet; meski demikian tidak ada laporan yang jelas tentang “kill” yang dibukukan oleh Fishpot terhadap para penyusup, kecuali untuk apa yang disebut sebagai “balon pengintai”. Kisah mengenai balon-balon ini sendiri membingungkan. Amerika diketahui melakukan dua sesi penerbangan balon mata-mata di atas Uni Soviet pada tahun 1950-an, dengan kedua program tersebut dikatakan menemui kegagalan. Begitu satelit mata-mata mulai beroperasi pada awal tahun 1960-an, maka tidak ada alasan untuk terus melakukan penerbangan balon pengintaian lagi. Namun demikian, sumber-sumber dari pihak Rusia mendokumentasikan banyak penemuan balon-balon pengintai dari negara-negara Barat setelah tahun 1950-an, dan jelas bahwa pesawat-pesawat pencegat PVO akan dikirimkan untuk mengejar balon-balon gas semacam itu yang melayang di langit.
Ada kemungkinan bahwa pilot PVO hanya memburu balon penelitian cuaca atau penelitian lainnya, tetapi tidak ada yang bisa mengesampingkan kemungkinan bahwa ada program balon rahasia dari negara-negara Barat lainnya yang telah terlupakan, meskipun mengingat telah mulai digunakannya satelit mata-mata dan gagalnya pengintaian menggunakan balon pada tahun 1950-an, tidak ada alasan yang jelas untuk tetap menggunakan balon udara, tapi siapa tahu? Mungkin balon-balon itu digunakan untuk menyelidiki kemampuan sistem pertahanan udara Soviet; mungkin juga balon-balon itu diterbangkan agar “sengaja untuk ditembak jatuh”, guna mendapatkan informasi tentang sinyal radar pertahanan udara Soviet sebelum balon tersebut dihancurkan. Selain kisah tentang mencegat balon-balon udara itu, catatan tempur dari “Fishpot”, jikapun ada, nyaris tidak diketahui dan sukar dibuktikan. Ada kemungkinan bahwa ia terlibat dalam berbagai misi intersepsi (atau bahkan tembak-menembak) atas misi pengintaian yang rinciannya tetap dirahasiakan, tetapi sampai sejauh ini tidak ada yang diakui didepan publik. Ada juga kisah lain yang mengklaim bahwa sebuah Su-9 terlibat dalam misi pencegatan terkenal atas pesawat U-2 yang dipiloti oleh Francis Gary Powers di wilayah Soviet pada tanggal 1 Mei 1960. Sebuah pesawat Su-9 yang saat itu baru saja diproduksi sedang dalam penerbangan transit dan kebetulan berada di dekat penerbangan pesawat U-2 Powers. Su-9 itu tidak bersenjata dan diarahkan untuk menabrak pesawat U-2 Powers. Satu upaya penabrakan dilakukan dan manuver Su-9 itu meleset dari U-2 Powers, terutama karena perbedaan besar dalam kecepatan kedua pesawat. Kemudian tidak ada upaya penabrakan diri lebih lanjut yang dilakukan karena Su-9 itu kehabisan bahan bakar. Bagaimanapun, pilotnya, yakni Kapten Igor Mentyukov kemudian mengklaim bahwa manuver slipstreamnya telah menyebabkan pesawat U-2 Powers pecah di udara. Dia dengan berani mengabaikan versi resmi bahwa pesawat U-2 Powers ditembak jatuh oleh sistem rudal SAM SA-2 Guideline, dengan mengatakan bahwa Kapten Powers tidak dapat bertahan hidup dari hantaman rudal seperti itu.
Sementara itu, dalam mencegat target bomber seperti Tu-16 “Badger” pada ketinggian menengah dikabarkan tidaklah sulit dilakukan oleh Su-9, bahkan untuk pilot berkemampuan rata-rata. Untuk menghancurkan target supersonik tak berawak, metode penembakan yang dilaksanakan agak menarik, dimana pesawat pencegat akan dibawa ke titik terdepan di sepanjang jalur target, sedikit di depan dan di bawahnya, dan kemudian meluncurkan rudal kepada target. Yang jauh lebih rumit adalah situasi ketika mereka harus melakukan intersepsi atas target berkecepatan rendah di ketinggian. Untuk melaksanakannya, pilot Su-9 harus melakukan prosedur ketat, di mana, setelah mencapai ketinggian referensi (setidaknya di ketinggian 10.000 m), pilot perlu untuk mempercepat pesawat ke kecepatan Mach 1.6, kemudian mempertahankan kecepatan yang konstan sebesar 1100 km / jam, yang, pada saat menanjak ke ketinggian, akan menyebabkan peningkatan kecepatan hingga Mach 1,9. Setelah itu, untuk mencapai ketinggian akhir sudut pitch yang besar, angka kecepatan dibiarkan turun setidaknya hingga Mach 1,7, karena pada kecepatan yang lebih rendah, pesawat tidak akan dapat bertahan pada ketinggian tersebut. Pada saat yang sama, pilot, atas perintah dari petugas kontrol darat, harus terus-menerus melakukan manuver belokan pada target, dan karena perbedaan kecepatan pesawat pencegat dan target yang terlalu besar, pilot harus bekerja di bawah batas waktu yang ketat. Baru setelah diperkenalkannya sistem pemandu Air-1 di pos komando pasukan pertahanan udara, pengembangan taktik intersepsi dalam kontrol tertutup dimulai, di mana pilot bekerja dalam mode yang terus-menerus diarahkan oleh pos komando di darat dan diinformasikan ke pesawat melalui link radio. Panduan dilakukan di sepanjang lintasan yang optimal, yang secara signifikan meningkatkan kemampuan pesawat dalam melakukan intersepsi. Karena karakteristik pesawat, dengan berjalannya waktu sudah disesuaikan dan dikuasai oleh para kru-nya, pada akhir tahun 60-an, Su-9 sudah menjadi pesawat pencegat yang sepenuhnya andal dalam pengoperasiannya, dan statistik kecelakaan penerbangan yang awalnya tinggi mulai mencapai tingkat rata-rata dalam dinas pertahanan udara Soviet. Menarik untuk dicatat bahwa pesawat Su-11 kabarnya juga bisa penggunaan rudal R-8M-nya untuk menyerang target darat (laut). Jelas, dengan cara ini pihak militer Soviet mencoba untuk mengkompensasi kekurangan mereka dalam menyediakan sistem pertahanan rudal udara-ke-permukaan.
Pada awal tahun 60-an, Su-9 dan Su-11 menjadi pesawat tempur pertama di Uni Soviet yang dimasukkan dalam sistem integral pencegatan pesawat yang dibuat oleh militer Soviet. Di masa depan, sistem ini, termasuk proses otomatisasi dalam hal pengendalian dan pengarahan menjadi prioritas utama dan dominan setiap pembuatan kompleks udara baru sebagai bagian dari sistem pertahanan udara Uni Soviet. Perlu juga dicatat bahwa pada masanya, pesawat tempur Su-9 dan Su-11 adalah pesawat yang cukup modern, yang memberikan kinerja penerbangan tingkat tinggi dan dipersenjatai dengan senjata peluru kendali untuk menyergap pesawat-pesawat asing yang melakukan penyusupan. Hingga akhir tahun 60-an, yaitu sebelum masuknya MiG-25 Foxbat dalam dinas operasional, Su-9 dan Su-11 adalah pencegat paling cepat dalam sistem pertahanan udara negara tersebut. Sementara itu, terlepas dari teknologi yang cukup mumpuni dari radar dan rudal pada masa kini, namun kombinasi keduanya tidak sepenuhnya akurat pada tahun 1960-an, saat Fishpot beroperasi dan sebagai akibatnya kemampuan Su-9 tidak pernah maksimal sepanjang karirnya. Dua posisi cantelan di bawah badan pesawat (tepat di belakang kokpit) biasanya dipasang untuk membawa tangki bahan bakar tambahan untuk meningkatkan jarak tempuh tempuhnya. Selain itu tidak ada kanon internal yang dipasang pada pesawat operasional, amat membatasi kemampuan tempurnya secara substansial. Proses penggantian Su-9 dengan pesawat baru sebenarnya sudah dimulai pada akhir 1960-an, ketika tiga resimen Angkatan Pertahanan Udara ke-14 (Novosibirsk) dilengkapi kembali dengan pesawat pencegat Tu-128. Beberapa saat kemudian, di sejumlah resimen, Su-9 digantikan oleh MiG-25PD dan Su-15, sementara pesawat yang digantikan dipindahkan ke resimen yang tersisa untuk menggantikan yang hilang dalam dinas operasional. Dari paruh kedua tahun 70-an penghapusan besar-besaran Su-9 dalam dinas operasional dimulai, sementara resimen-resimen tersebut dilengkapi kembali dengan pesawat MiG-23M. Ini bertepatan dengan proses reformasi Pasukan Pertahanan Udara, yang menurut ketentuan baru sebagian besar resimen tempur dari masing-masing pasukan pertahanan udara akan dipindahkan ke unit angkatan udara di distrik yang bersangkutan. Su-9 pada saat itu juga sudah dianggap usang secara teknologi, dan diputuskan untuk menghapusnya dari dinas operasional, dan Su-11 yang lebih muda mengikutinya kemudian. Beberapa Su-9 diketahui diubah menjadi drone target yang dikendalikan radio. Pada tahun 1981, resimen terakhir di Su-9 dilengkapi kembali dengan pesawat-pesawat MiG-23ML dan MiG-23P. Su-9 dan Su-11 yang masih tersisa kemudian dipindahkan ke pangkalan penyimpanan di Rzhev dan Kuibyshev, di mana sebagian besar dari mereka dibiarkan mangkrak. Sejumlah pesawat yang dipensiunkan kemudian dipamerkan dalam display statis, tetapi tidak ada yang masih diterbangkan lagi.
SPESIFIKASI SUKHOI SU-9 “FISHPOT-B”
Karakteristik Umum
Penerbangan Perdana : 15 Oktober 1957
Jumlah Dibuat : 1.054 Unit
Peran : Pesawat pencegat bersenjata rudal segala cuaca
Status: Dipensiunkan
Jumlah Kru: 1
Panjang : 18.06 m (59.25 ft)
Lebar : 8.53 m (27.98 ft)
Luas area sayap : 34 m² (365.973 ft²)
Tinggi : 4.82 m (15.81 ft)
Bobot kosong : 7,675 kg (16,920 lbs)
Bobot muatan penuh : 11,442 kg (25,225 lbs)
Bobot take of maksimum : 12,515 kg (27,590.8 lbs)
Kapasitas bahan bakar : 3,100 kg (6,834 lbs)
Mesin : 1 x Saturn AL-7F-1 afterburning turbojet:
- Tanpa afterburner : 6,800 kgf (66.68 kN, 14,991 lbf)
- Dengan afterburner: 9,600 kgf (94 kN, 21,164 lbf)
Performa
Kecepatan maksimum :
- Pada ketinggian sea level: 1,150 km/h (714.5 mph, 621 kts) (full power)
- Pada ketinggian 10,668 m (35,000 ft): 2,230 km/h (1,385.6 mph, 1,204 kts) (kekuatan penuh)
Kecepatan jelajah : N/A
Kecepatan menanjak : 200 m/s (656 ft/s) (kekuatan penuh)
Kecepatan mendarat : 305–310 km/h (190–193 mph; 165–167 kn)
Ketinggian terbang maksimum : 20,000 m (65,616.798 ft)
Jangkauan :
- Tanpa drop tanks: 1,260 km (783 mi, 680 nmi)
- Dengan drop tanks: 1,710 km (1,062.5 mi, 923 nmi)
Ketahanan terbang : 1 jam 18 menit dengan bahan bakar internal; 2 jam dengan bahan bakar eksternal
g limits : +7
Jarak untuk Landing: 1,150–1,250 m (3,773–4,101 ft) tanpa rem parasut
Wing loading:
- Berat kosong : 225.735294 kg/m² (46.23 lb/ft²)
- Bobot penuh : 336.529412 kg/m² (68.93 lb/ft²)
- Bobot max takeoff : 368.088235 kg/m² (75.39 lb/ft²)
Daya dorong/bobot (tanpa afterburner):
- Bobot kosong : 0.88
- Bobot terisi : 0.59
- Bobot max takeoff : 0.54
Daya dorong/bobot (dengan afterburner):
- Bobot kosong : 1.25
- Bobot terisi : 0.83
- Bobot max takeoff : 0.76
Persenjataan
Hardpoints: 2 x cantelan dibawah badan untuk membawa drop tanks dan 4 x cantelan dibawah sayap untuk beban seberat 500 kg (1,100 lb) dengan kombinasi, yang terdiri dari :
Kanon : N/A
Rudal :
- 4 x R-5 beam-riding air-to-air missiles
atau
- 4 x R-5MS beam-riding air-to-air missiles
atau
- 2 x R-5MS beam-riding air-to-air missiles & 2 x R-55 infrared-homing/heat-seeking air-to-air missiles
atau
- 2 x R-5MS beam-riding air-to-air missiles & 2 x R-55 semi-active radar-guided air-to-air missiles
Perangkat elektronik :
- Radar: RP-9U (Spin Scan B)
SPESIFIKASI SUKHOI SU-11 “FISHPOT-C”
Karakteristik Umum
Penerbangan perdana : 6 Januari 1958 (prototype T47-1), Juli 1962 (serial Su-11)
Jumlah dibuat : 108
Peran : Pesawat pencegat bersenjata rudal segala cuaca
Status : Dipensiunkan
Jumlah kru : 1
Panjang : 18.23 m (59.8 ft)
Lebar : 8.53 m (27.98 ft)
Luas area sayap : 34 m² (365.973 ft²)
Tinggi : 4.7 m (15.42 ft)
Bobot kosong : 8,562 kg (18,876 lbs)
Bobot muatan penuh: 12,674 kg (27,941 lbs)
Bobot take of maksimum: 13,990 kg (30,842.6 lbs)
Mesin : 1 x Saturn AL-7F-2 afterburning turbojet:
- tanpa afterburner: 6,800 kgf (66.68 kN, 14,991 lbf)
- dengan afterburner: 10,100 kgf (99 kN, 22,2266 lbf)
Performa
Kecepatan maksimum :
- Pada sea level: 1,150 km/h (714.5 mph, 621 kts) (full power)
- Pada ketinggian 10,668 m (35,000 ft): 2,340 km/h (1,454 mph, 1,263.5 kts) (full power)
Kecepatan jelajah : N/A
Kecepatan menanjak : 137 m/s (449 ft/s) (kekuatan penuh)
Ketinggian terbang maksimum : 18,000 m (59,000 ft)
Jarak jangkau :
- Tanpa drop tank : 1,350 km (839 mi, 729 nmi)
- Dengan drop tank : 1,800 km (1,118 mi, 972 nmi)
Wing loading:
- Bobot kosong : 251.823529 kg/m² (51.58 lb/ft²)
- Bobot penuh : 372.764706 kg/m² (76.35 lb/ft²)
- Bobot max takeoff : 411.470588 kg/m² (84.28 lb/ft²)
Daya dorong/bobot (tanpa afterburner):
- Bobot kosong : 0.79
- Bobot penuh : 0.53
- Bobot max takeoff : 0.48
Daya dorong/bobot (dengan afterburner):
- Bobot kosong : 1.18
- Bobot penuh : 0.796
- Bobot max takeoff : 0.72
Persenjataan
Kanon : N/A
Rudal : 1 x R-98MR semi-active radar-homing air-to-air missile + 1 x R-98MT infrared-homing/heat-seeking air-to-air missile
Lain-lain :
- Optional: 2 x 23mm Gryazev-Shipunov GSh-23L double-barreled autocannons in 2 x GP-9 gunpods mounted on suspension nodes (200 peluru/menit, total 400 peluru bisa dibawa). Kanon tidak pernah dipakai dalam dinas operasional
Perangkat Elektronik : Oryol (Eagle / kode NATO: Skip Spin) spotting & tracking radar
Diterjemahkan dan ditambahkan kembali dari:
The Sukhoi Su-9, Su-11, & Su-15 v1.0.6 / 01 aug 19 / by greg goebel
http://www.airvectors.net/avsu15.html
Su-9 FISHPOT
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/su-9.htm
Sukhoi T-43 prototype
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/t-43-sukhoi.htm
Sukhoi SU-11 Fishpot C
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/su-11.htm
Sukhoi Su-9 (Fishpot) Interceptor Aircraft
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=926
Sukhoi Su-11 (Fishpot-C) Interceptor Aircraft
https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=927
Su-9
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html
Sukhoi Su-9 “Fishpot-B” – The Next In Line For Eminence By EpicBlitzkrieg87,
June 5, 2019 in USSR
Sukhoi Su-11 “Fishpot-C” – Now Packed With Guns & More Speed By EpicBlitzkrieg87, June 7, 2019 in USSR
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-9
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-11
https://en.m.wikipedia.org/wiki/K-5_(missile)
https://en.m.wikipedia.org/wiki/K-8_(missile)
Smarter (and Simpler) Radar in Harpoon by Larry Bon
http://www.admiraltytrilogy.com/cic/Harpoon/Smarter_Radars_for_Hpn.pdf