Yakovlev Yak-24 (Kode NATO “Horse“) adalah helikopter pengangkut bermesin ganda Soviet, dengan konfigurasi rotor tandem, yang dikembangkan oleh biro desain Yakovlev pada tahun 1950-an. Yak-24 yang misterius, diketahui hanya digunakan terbatas di Angkatan Udara Soviet, dan jumlah pastinya yang diproduksi dan masa pengoperasiannya tidak diketahui secara pasti oleh karena berbagai data yang inkonsisten. Secara umum dapat dikatakan bahwa Yak-24 merupakan desain helikopter pertama dan terakhir Uni Soviet yang menampilkan konsep rotor tandem.
LATAR BELAKANG
Helikopter Yak-24 dirancang dalam waktu yang sangat singkat, dimana hanya sembilan bulan berlalu dari awal desain awal (Oktober 1951) hingga penerbangan pertamanya dilakukan (Juli 1952). Desain awal helikopter Piasecki H-16 dari Amerika dengan kapasitas muatan yang sebanding dengan Yak-24, sebenarnya telah dimulai sejak tahun 1946, namun baru pertama kalinya mengudara pada tahun 1953. Meski demikian desain helikopter Piasecki-lah yang menjadi katalis untuk munculnya helikopter angkut rotor tandem besar di Uni Soviet ini. Kepala desainer dari program Yak-24 adalah Igor Aleksandrovich Erlich. Pada tahun 1947, setelah lulus dengan pujian dari Institut Penerbangan Moskow, I.A. Erlich mulai bekerja di biro desain A.S. Yakovlev sebagai insinyur perhitungan, yang bertugas menghitung kekuatan dinamis dari pesawat. Pada bulan Februari 1948, pembuatan helikopter Yak-100 telah dimulai. Veteran dalam industri helikopter domestik P.D. Samsonov kemudian menarik Erlich untuk bekerja sebagai insinyur, dan kemudian menjadi perancang utama helikopter ini. Di sinilah insinyur muda ini memperoleh pengalaman dalam hal pengerjaan desain, pengujian dan pengembangan helikopter. Helikopter eksperimental Yak-100, dibuat sesuai dengan skema rotor tunggal dengan rotor ekor dan mesin berpendingin udara AI-26GRFL, dan lulus uji status dengan penilaian positif pada paruh kedua tahun 1950. Namun, Yak-100 tidak diproduksi, karena kompetisi itu dimenangkan oleh Mi-1, yang menunjukkan performa penerbangan terbaik. Pengembangan Yak-24, yakni helikopter berotor tandem dengan dua puluh empat tempat duduk, yang unik pada masa itu, kemudian dimulai pada tanggal 24 September 1951, oleh sebuah kelompok insinyur yang terdiri dari G.I. Ogarkova, S.A. Bemova, L.M. Shekhter dan I.A. Erlich di bawah arahan N.K. Skrizhinsky dan P.D. Samsonov. Pada bulan September itu, Stalin telah memanggil ke Kremlin produsen pesawat utama Soviet dan meminta mereka untuk mengembangkan, dalam waktu satu tahun, dua helikopter besar dengan kapasitas muatan 1200 kg dan 2400 kg.
Menanggapi ini OKB-329 pimpinan Mikhail Mil dan OKB-115 pimpinan Aleksandr Yakovlev mulai bekerja, dimana yang pertama akan melahirkan Mil Mi-4, sedangkan yang terakhir akan mengajukan konsep helikopter dua rotor dalam wujud Yak-24. Yang pertama, adalah helikopter berkapasitas 12 penumpang dengan konfigurasi rotor utama tunggal, sedangkan yang kedua, adalah helikopter bermesin ganda, yang mampu menampung 24 penumpang. Keputusan pemerintah Soviet mengenai pembangunan helikopter eksperimental di Leningrad, sementara helikopter versi produksi dibuat di Saratov diadopsi sepuluh hari kemudian, pada tanggal 5 Oktober. Bersamaan dengan Yak-24, dalam keputusan yang sama, helikopter Mi-4 lansiran Mil juga ikut dibuat. Selain itu, pemerintah menganggap perlu bahwa perangkat utama kedua helikopter ini, yakni rotor, gearbox rotor, mesin, pelat swashplate, sistem kontrol, booster, dan komponen mekanis dapat dipertukarkan satu sama lain atau identik. Untuk mengerjakannya, desain kedua helikopter ini kemudian dilakukan atas dasar kerja sama yang luas melibatkan berbagai lembaga penelitian – seperti TsAGI, CIAM, VIAM, NIAT, NISO, LII dan biro desain eksperimental, serta khususnya, kepala desainer Shvetsov, Bashta, Toropov, Kupreyanov, Fedoseev, dan lainnya. Biro desain Yakovlev sendiri membuat definisi perangkat utama dan tata letaknya di kedua helikopter secara bersama-sama dengan para ahli dari Mil.
Koordinasi yang sangat baik lalu memungkinkan untuk melaksanakan pekerjaan desain dalam waktu yang sangat singkat. Sedari tanggal 10 Desember 1951, komisi pembuatan mock-up yang diketuai oleh Marsekal Udara N.S. Skripko meninjau dan menyetujui tata letak dan rancangan desain helikopter Yak-24 berotor tandem yang terhitung baru di Soviet. Kemudian sejalan dengan desain dan konstruksi helikopter, TsAGI melakukan penelitian ekstensif untuk menciptakan metode untuk menghitung kinerja penerbangan, pengendalian, stabilitas, untuk membangun dan menguji model dan instrumen baling-baling, dan sebagainya. Dari bulan Januari 1952, pusat pembuatan helikopter eksperimental berpindah ke Leningrad, di mana I.A. Erlich dikirimkan pada tanggal 3 Januari. Hanya mesin helikopternya saja yang dibangun Di Moskow. Sementara itu, konstruksi prototipe yang akan dikerjakan di Leningrad membutuhkan sejumlah besar gambar yang hanya dapat dibuat dengan pembuatan langsung tepat di bengkel konstruksi dibuat. Selain itu, perlu untuk membangun tempat yang kuat untuk pengujian statis helikopter. Dengan partisipasi seorang insinyur muda terkemuka (Erlich yang merayakan ulang tahunnya yang ke-30 di Leningrad), pada kenyataannya, dalam waktu lima bulan kerja keras di pabrik MAP No. 272, sebuah prototipe berhasil diuji secara statis, dan dua helikopter mampu dibangun. Kontribusi yang signifikan dibuat oleh karyawan departemen desain, yang dipimpin oleh M.N. Khanin. Kedua prototype kemudian dikirim ke Moskow dengan menggunakan kereta api. Pengangkutan helikopter yang sudah jadi dilakukan pada tiga platform, yang terdiri dari bagian tengah, dan bagian hidung serta ekor. Hanya girboks belakang dengan rangka, bilah rotor, dan tangga kargo yang dibongkar dari prototype helikopter itu.
DESAIN KILAT
Di Saratov, mereka bersiap untuk membuat helikopter Yak-24 dan Mi-4 dalam waktu yang bersamaan. Hal ini telah menjadi ujian serius bagi seluruh industri penerbangan dan ujian bagi kematangan organisasi dan kemampuan teknisnya. Di Moskow, helikopter diperiksa oleh Marshals A.M. Vasilevsky dan V.D. Sokolovsky, Kepala Staff Angkatan Udara Marsekal P.F. Zhigarev, Menteri P.V. Dementyev dan pejabat tinggi lainnya. Untuk melakukan tes helikopter Yak-24, pada skuadron helikopter penguji (saat itu direorganisasi menjadi resimen) diperbantukan komandan penerbangan E.F. Milyutichev. Yegor Filippovich tiba di stasiun uji penerbangan (LIS) ketika helikopter sudah berada di lapangan terbang di Zhukovsky, bersama S.G. Brovtsev. “… Saya mendengar tentang Brovtsev ketika saya masih di skuadron. Yah, saya pikir saya beruntung, di sebelah pilot uji yang berpengalaman, saya akan mampu meningkatkan kualitas diri saya sendiri … Helikopter itu sendiri mengejutkan saya dengan ukurannya, ”kenang Milyutichev. Persiapan uji terbang dipimpin oleh perancang utama Yak-24 I.A. Erlich. Penerbangan uji pertama dari Yak-24 eksperimental berlangsung pada tanggal 3 Juli 1952 setelah jam 9 malam (karena ada angin di siang hari). Penerbangan berlangsung kurang dari sepuluh menit. Menerbangkan helikopter ke udara adalah S.G. Brovtsev (yang kemudian menerima gelar Pahlawan Uni Soviet). Di kokpit bersamanya adalah mekanik P.S. mani. Tes dimulai dengan melayang di ketinggian rendah. Segera mereka mengidentifikasi cacat yang membutuhkan perbaikan dengan segera. Misalnya, roda pendarat depan dan belakang yang bisa bergerak sendiri tidak memungkinkan helikopter untuk bergerak ke arah tertentu. Kelemahan ini lalu diatasi dengan memperbaiki pilar roda belakang. Pilot kemudian menemukan bahwa ketika kecepatan melaju meningkat, helikopter akan berbelok ke kanan, dan setelah kecepatan mencapai 60 km/jam, tidak ada perangkat kendali cadangan yang cukup untuk mengatasi belokan tersebut. Untuk meningkatkan kemampuan kontrol lateral, kemudian perlu untuk mengubah sudut pemasangan bidang rotasi rotor utama dan memodifikasi rakitan ekor dengan menekuk lunas ke kanan. Setelah setiap penyempurnaan dilakukan, puluhan kali uji pendekatan dan melayang dilakukan selama 5-10 menit. Akhirnya, semuanya siap untuk menjalani lepas landas yang sebenarnya.
Sebuah peristiwa bersejarah kemudian terjadi pada 3 Juli 1952, ketika Brovtsev dan Milyutichev melakukan penerbangan jarak jauh pertamanya dengan Yak-24. Ini adalah kesuksesan yang tidak diragukan lagi bagi industri helikopter Soviet – lagipula, Yak-24 menjadi helikopter berotor ganda pertama di negara itu. Apalagi dari segi tenaga mesin dan kemampuan angkut, helikopter ini mengungguli semua tipe helikopter dari negara lain. Namun, bersama dengan kegembiraan ini datang masalah serius. Setelah penerbangan pertama dan selanjutnya, pilot mencatat adanya peningkatan getaran, dan dalam beberapa guncangan vertikal yang signifikan. Sebagai hasil dari getaran, cacat yang terkait dengan kekuatan struktur ditemukan, yakni retakan dan kerusakan lainnya. Kerja keras lalu dimulai untuk menghilangkan “penyakit” dari helikopter ini. Sampai sejauh itu belum ada pengalaman domestik dalam mengatasi goncangan pada desain helikopter, tetapi para perancang tahu betul betapa sukarnya mengatasi masalah ini pada helikopter berotor tandem di luar negeri: Amerika – pada helikopter H-21 “pisang terbang” buatan Piasecki, dan Inggris – pada helikopter Bristol Type 173 (kemudian dikembangkan menjadi Bristol Belvedere). Salah satu cara untuk mengatasi masalah tersebut adalah dengan mengubah karakteristik getaran bilah rotornya, dan memperpendeknya hingga 50 sentimeter. Segera (dua minggu kemudian), baling-baling yang diperpendek dipasang pada helikopter dan uji terbang dilakukan. Laporan dari pilot kemudian bisa menyenangkan semua orang – getarannya hilang. Hilangnya problem getaran kemudian dikonfirmasi oleh sejumlah besar penerbangan dan catatan pengujian peralatan, dan oleh karena itu, menjadi mungkin untuk melakukan tes pabrikan untuk menentukan karakteristik utama dari helikopter ini. Secara resmi, uji terbang pabrik berakhir pada tanggal 15 November 1952. Dua helikopter saat itu menyelesaikan 141 penerbangan, dengan akumulasi waktu terbang 36 jam 06 menit. Hampir setengah dari penerbangan (63 penerbangan yang berlangsung selama 14 jam dan 48 menit) dikaitkan dengan studi tentang getaran.
Laporan uji terbang pabrik menyatakan: “Karakteristik penerbangan helikopter pada dasarnya sesuai dengan yang ditentukan oleh Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet No. 3821-1749 tanggal 5 Oktober 1951.” Brovchev dan Milyutichev menunjukkan bahwa helikopter ini stabil saat diterbangkan, dengan stabilitas longitudinal dan lateral mendekati netral; upaya dalam mengendalikannya juga bisa dibilang normal (dalam laporan penerbangan muncul catatan berulang kali tentang pengendalian yang “ketat”, tetapi keluhan pilot tidak tercermin dalam Laporan tersebut). Kesimpulan dari tes pabrik sangat memuaskan dan helikopter itu telah lulus uji pabrik. Saat meluncur, helikopter ini lebih stabil daripada helikopter berotor tunggal, dengan hidungnya tidak memiliki kecenderungan untuk naik. Pada saat hover helikopter ini cukup stabil dan terkontrol dengan baik. Ia juga memiliki cadangan tenaga yang besar untuk bisa bermanuver di dekat tanah. Dimungkinkan pula untuk terbang dengan satu motor dengan berat terbang penuh pada kecepatan 50 km / jam, dimana penurunan terjadi pada kecepatan 2 m / s. Mendarat saat meluncur (dengan rotasi otomatis) tidaklah menjadi masalah. Helikopter ini secara umum akan dapat diterbangkan oleh pilot berkemampuan rata-rata. Dudukan senapan mesin NUV-3 yang dipasang sepenuhnya memenuhi persyaratan taktis dan teknis, jumlah dispersi selama penembakan berada dalam batas yang dapat diterima. Dudukan ini dipasang untuk dapat menembakkan senapan mesin tipe Afanasev A-12.7 kaliber 12.7 mm. Penembak senapan mesin ini adalah operator radio, yang mana menembak target dari posisi berlutut, di atas bantalan empuk. Sementara itu, kekuatan sambungan pada rotor adalah 150 jam, sebelum harus diganti. Kelemahan yang didapati pada pengujian ini adalah kecenderungan dari helikopter untuk berguling ke kiri selama akselerasi dan adanya guncangan kuat pada kecepatan 40 km / jam. Kecepatan terbang optimal dari helikopter itu sendiri adalah 120-200 km/jam.
PENGUJIAN NEGARA
Pada akhir 1952, Yak-24 diserahkan untuk menjalani uji negara di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara. Brovtsev dan E.F. Milyutichev diperkenalkan ke biro desain, dan mereka menjadi pilot uji utama helikopter Yak-24, serta semua pesawat ringan A.S. Yakovlev. Tes uji negara terhitung sulit dan memerlukan jeda panjang. Setelah mengalami beberapa kegagalan dan revisi, kemudian mulai muncul keraguan terhadap kehandalan helikopter ini di pihak komisi negara. Pada dasarnya pembenahan dilakukan terkait dengan penguatan masing-masing komponen struktur. Program pabrik bagaimanapun terus berlanjut hingga akhir tahun 1954. Akhirnya, komisi negara menuntut agar 10 penerbangan dilakukan setidaknya selama dua jam. Dan hanya setelah hal ini dilaksanakan, tes negara dilanjutkan. Akselerasi program ini didukung oleh Menteri Pertahanan G.M. Zhukov. Memeriksa peralatan penerbangan baru pada Januari 1955 di lapangan terbang Institut Uji Penerbangan, marshal terkenal itu bertanya kepada Panglima Angkatan Udara P.F. Zhigarev untuk mempercepat pengoperasian helikopter berat terbaru. Pada bulan April tahun yang sama, Yak-24 menyelesaikan tes negara dengan penilaian positif dan dinilai lolos uji untuk menjalani produksi massal. Yak-24 kemudian mengkonfirmasi data penerbangan tertingginya pada akhir tahun 1955, ketika, atas inisiatif A.S. Yakovlev helikopter ini mencetak dua rekor dunia. Di lapangan terbang di Tushino pada tanggal 17 Desember, helikopter yang dipiloti Milyutichev sukses mengangkat beban seberat 4 ton ke ketinggian 2.902 meter. Kemudian dia memberi tempat kepada komandan G.A. Tinyakov (kepala LIS), dan dia sendiri menggantikan pilot di sampingnya. Dengan membawa beban 2 ton mereka bisa menerbangkan Yak-24 ke ketinggian 5082 meter.
Hasil penerbangan itu memecahkan rekor untuk helikopter kelas ini, tetapi, menurut Milyutichev, catatan itu masih jauh dari batas kemampuan Yak-24. Federasi Penerbangan Internasional (FAI) lalu mengklarifikasi catatan tersebut, dan Yegor Filippovich dianugerahi Medali Emas dan Diploma oleh FAI. Pada tahun 1955, sebuah helikopter yang dikemudikan oleh E.F. Milyutichev, pertama kali ditampilkan pada parade udara di Tushino. Tahun berikutnya, pada Hari Penerbangan, empat helikopter Yak-24, mendaratkan pasukan dengan peralatan militer di lapangan terbang Tushino. Keandalan helikopter Yak-24 juga dibuktikan dengan penerbangan jarak jauh di sepanjang rute Moskow-Leningrad, yang menghubungkan OKB Yakovlev dengan cabang dan pabrikannya. Penerbangan uji pertama berlangsung pada tanggal 23 Oktober 1954. Garnaev menerbangkannya dengan Milyutichev sebagai co-pilot, dan A.A. Samsonov terbang sebagai mekanik penerbangan. Mulai dari lapangan terbang di Leningrad, mereka menuju Moskow. Di perjalanan, cuaca mulai memburuk, dan ketika mendekati Kalinin, Yak-24 benar-benar menghadapi badai dengan hujan dan awan pekat. Petugas di lapangan terbang Kalinin melarang kelanjutan penerbangan, dan mereka mendarat, sebelum melanjutkan penerbangan sehari kemudian.
Penerbangan non-stop pertama (dengan total durasi 4 jam 38 menit) dilakukan an pada tanggal 30 Mei 1955, ketika Yak-24 dipindahkan ke Moskow untuk mempersiapkan parade. Awaknya terdiri dari dua orang, yakni Milyutichev dan Samsonov sebagai petugas mekanik. Hingga tahun 1959, Milyutichev telah menyelesaikan 12 penerbangan seperti itu, di mana ia terbang hanya dengan seorang mekanik dalam empat penerbangan di antaranya. Penerbangan faktanya menjadi tugas yang sulit bagi pilot, yang selama hampir lima jam terus menerus mengendalikan mesin, bekerja dengan tuas dan pedal. Hanya baru pada tahun 1957, perangkat peredam diperkenalkan ke dalam sistem kontrol Yak-24 untuk menstabilkan penerbangan secara otomatis. Beberapa variasi bentuk ekor sempat di-uji coba, terdapat juga varian dengan ujung bulat. Modifikasi ini memberikan hasil terburuk, dimana stall sudah terjadi pada kecepatan 120 km / jam. Yang terbaik adalah kombinasi set stabilizer pada sudut 10 derajat dalam kombinasi dengan profil lunas yang dimodifikasi (asimetris, melengkung ke sisi kiri). Selain itu, area sayap telah diperbesar. Setelah percobaan dengan unit ekor, sejak sebuah jendela muncul dalam pengujian, sistem penghisapan dan pendinginan mesin diselesaikan. Setelah penyempurnaan, suhu silinder mesin didorong sepenuhnya dalam batas toleransi. Pengembangan helikopter berlangsung pada akhir tahun 1953 dan sepanjang tahun 1954. Selama periode ini, tes dilakukan hingga akhirnya sistem dinamis mampu bekerja selama 300 jam untuk memenuhi standar yang dibutuhkan.
Di pabrik nomor 272 di Leningrad, sementara itu, tiga helikopter Yak-24 lagi sedang dibangun. Helikopter seri pertama (No. 2720201) lulus uji terbang pabrik di lapangan terbang pabrik di Leningrad. Program uji telah disetujui oleh Menteri Perindustrian Penerbangan P.V. Dementyev lewat Order No. 470 pada tanggal 2 Agustus 1954. Pada tanggal 7 Agustus, penerbangan pertama berlangsung. Pilot uji pabrik No. 115, adalah (kini) kapten Milyutichev, dan pilot uji LII MAP Yu.A. Garnaev. Tes selesai pada tanggal 19 Oktober, dan pada tanggal 25 di bulan yang sama helikopter ini dipindahkan dari Leningrad ke Moskow oleh Milyutichev, yang telah memperoleh pengalaman dalam menerbangkan Yak-24, mencatat adanya peningkatan stabilitas pada helikopter. Sebaliknya Garnaev menilai helikopter ini dengan lebih kritis: “Lepas landas membutuhkan gerakan hati-hati dalam menggunakan tongkat throttle-pitch dan tombol pitch siklik. Dengan gerakan kontrol yang tajam, Anda dapat mengayunkan helikopter di sepanjang ketiga sumbunya.” Namun, penilaian akhir dari perwakilan industri menyatakan hal yang positif: “Helikopter Yak-24, yang merupakan helikopter berotor tandem buatan domestik pertama dari sudut pandang pilot, memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan dengan helikopter rotor tunggal dan, menurut saya, layak untuk diperkenalkan secara luas.” Laporan pengujian pabrik dari seri produksi pertama Yak-24 dibuka dengan komentar yang signifikan: “Tes penerbangan bersama yang dilakukan oleh LII, TsAGI dan pabrikan menunjukkan bahwa helikopter memungkinkan menjalankan operasi normal. Helikopter kemudian dapat ditransfer ke pengujian Negara.” Alexander Sergeevich Yakovlev membubuhkan tanda tangannya pada laporan itu pada tanggal 25 November 1954. Helikopter itu mampu memenuhi semua persyaratan dalam hal karakteristik penerbangan, dengan pengecualian ketinggian terbangnya. Untuk ketiga kalinya pada Yak-24 (No. 2720201) dipresentasikan pada 20 Desember 1954. Tahap pertama pengujian dilakukan dari tanggal 29 Desember 1952 hingga 16 Februari 1955. Berdasarkan hasil pengujuan tahap pertama, desain body helikopter diperkuat (terungkap bahwa kekuatannya tidak mencukupi). Pengujian dalam tahap ke-2 GI dilakukan pada dua helikopter dengan No. 2720201 dan No. 2720301, dimana 108 dari 126 uji penerbangan dilakukan pada helikopter No-201. Pilot uji utama adalah Mayor Shishov, kopilotnya adalah Insinyur Mayor Kravchenko. Pilot penerbangan adalah insinyur-kolonel Kostyuk, Terentyev, kolonel Antipov, Prokopenko, Brovtsev, letnan kolonel Tinyakov, mayor Boroshenko dan Yeletsky.
LULUS UJI DAN KEMBALINYA PROBLEM GETARAN
Putusan komisi menyatakan helikopter Yak itu telah lulus ujian, dan menurut kinerja penerbangannya telah sesuai dengan Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet No. 3821-1749 tanggal 5 Oktober 1951, dengan pengecualian ketinggian terbangnya (hanya mencapai 4200 m bukannya 5500 m). Helikopter ini dinilai cocok untuk diadopsi oleh Tentara Soviet, setelah memperbaiki cacat dan kekurangannya. Kemudian dipertimbangkan perlu untuk membangun 10-15 helikopter pada tahun 1955 untuk lebih mengidentifikasi kinerja penerbangan dan fitur operasionalnya. Semua cacat dan kekurangan harus dihilangkan pada helikopter produksi pabrikan. Helikopter Yak-24 seperti yang telah disinggung sebelumnya mampu diterbangkan oleh pilot dengan kualifikasi rata-rata. Karakteristik terbang helikopter Yak-24 dalam hal terbang membujur dan terarah lebih stabil daripada helikopter Mi-4 lansiran Mil. Hasil tes pengujian negara dari helikopter Yak-24 disetujui oleh Panglima Tertinggi Angkatan Udara Marsekal Udara Zhigarev pada tanggal 30 April 1955. Sementara itu, pihak militer menyodorkan daftar 274 cacat dan kekurangan dalam laporan tersebut. Sebagian besar dari problem ini telah dieliminasi, namun sekitar dua lusin masih belum terselesaikan. Yang utama adalah ketinggian terbangnya yang tidak memenuhi persyaratan. Di antara kekurangan yang belum terselesaikan, ada juga yang sangat aneh, dimana pihak militer menulis: “Agar menyediakan kemungkinan modifikasi penggunaan di laut untuk digunakan sebagai helikopter anti-kapal selam dasar.” Menanggapi hal ini kepala desainer Ehrlich menulis: “Tidak mungkin (dilakukan), karena pihak Angkatan Laut tidak pernah mengeluarkan persyaratan tersebut sebelumnya.” Pada tanggal 14 Februari 1955, sebuah Resolusi diadopsi, untuk memproduksi helikopter Yak-24 di Pabrik Leningrad No. 272. Dipercayakan untuk mengawasi proses produksi adalah Wakil Kepala Desainer IA Erlich. Dengan sekelompok perwakilan Moskow, termasuk P.P. Brylin, V.I. Kuznetsov, D.K. Kazachenko, A.A. Samsonov, dia kemudian datang ke Leningrad. Dalam waktu yang relatif singkat, Igor Aleksandrovich berhasil mengumpulkan tim yang baik dan efisien dan berpikiran sama yang. Dari bulan Oktober 1955 hingga Maret 1960, staf cabang di bawah kepemimpinan dan dengan partisipasi aktif dari I.A. Erlich terlibat dalam upaya peningkatkan desain Yak-24, mengembangkan berbagai modifikasinya, memperluas cakupan, sambil menjaga kontak erat dengan unit penerbangan yang beroperasi di Torzhok.
Kemudian dengan berjalannya waktu, masalah dengan getaran muncul kembali pada helikopter Yak-24. Helikopter dengan bilah yang pendek berguncang sehingga pilot terpental dari kursinya. Hal ini pada akhirnya membantu menemukan penyebab sebenarnya dari problem getaran yang sudah berlangsung lama. Ternyata guncangan ini terjadi sebagai akibat dari interaksi lengkungan elastis vertikal badan pesawat dan getaran dari sistem kontrol pada pitch baling-baling depan dan belakang, yang saling berhubungan oleh kabel kontrol kaku yang tergantung di sepanjang langit-langit badan pesawat. Penggantian kabel keras dengan kabel lunak kemudian mampu menghilangkan problem ini selamanya. Bilah rotor panjang kemudian kembali dipakai pada helikopter ini, yang secara signifikan meningkatkan kekuatan rotornya. Setelah mengalahkan satu “penyakit” serius, kini mereka menghadapi masalah lain terkait dengan pengendalian lateral helikopter. Pada tahun 1955-1956 di Moskow, ditemukan dua kasus stall pada Yak-24. Perbaikan yang dilakukan pada helikopter kemudian harus segera dilakukan pada produksi massal. Pada awal bulan Februari 1956, uji terbang kontrol pabrik helikopter No. 2720301 berlangsung. Beberapa perbaikan dilakukan misalnya, stabilizer dengan bentuk V melintang besar digantikan oleh stabilizer dengan luas 9,5 m2 dengan bentuk V melintang bersudut 20 ° dan dengan dua ring vertikal berprofil di ujung stabilizer. Perubahan desain ini meningkatkan stabilitas helikopter dan meningkatkan keandalan operasionalnya. Sejumlah besar tes dikembangkan dan dilakukan pada kontrol stabilisasi otomatis helikopter, dengan pemasangan peralatan autopilot, yang sangat menyederhanakan kontrol dan membantu penerbangannya. Pada tahun 1957, mereka berhasil mengatasi musuh terburuk dari semua helikopter, yang menyebabkan kehancuran mereka, yakni “resonansi bumi”. Atas rekomendasi spesialis dari TsAGI B.Ya. Zherebtsov, mereka mengubah desain roda pendaratan belakang. Para perancang juga mengembangkan dan menerapkan sistem suspensi kargo eksternal pada helikopter dengan nomor ekor “35”, yang memastikan proses transfer cepat muatan kendaraan GAZ-51, GAZ-63, ZIS-150, blok panton, dan peralatan berat berukuran besar lainnya hingga bobot 3,5 ton.
KARAKTERISTIK VERSI PRODUKSI
Helikopter Yak-24 kemudian dibuat dalam tiga versi: angkut pasukan, transport, dan ambulans. Karakteristik utama dari helikopter ini adalah sebagai berikut: Memiliki awak normal berjumlah tiga orang termasuk dua pilot, dan operator radio. Para kru ditempatkan pada kokpit berlapis kaca, dengan pintu geser di setiap sisi dan pintu belakang ke kompartemen mesin, yang dihubungkan dengan lorong sempit menuju kabin utama. Berat lepas landas nominalnya 14140 kg, dengan berat kosong 10477 kg, kecepatan 175 km / jam, ketinggian statis 2000 m, dan memiliki jangkauan terbang 395 km (jarak dengan tangki bahan bakar tambahan ke-3 di bagian kompartemen kargo melebihi 1000 km). Struktur rangka badan pesawat yang dilas memiliki panjang lebih dari dua puluh meter. Helikopter ini didukung oleh dua mesin piston ASh-82V dengan daya nominal masing-masing sebesar 1430 hp. Masing-masing mesin memiliki sistem pendinginan udara, transmisi, unit kontrol dan sistem bahan bakar sendiri-sendiri. Yak-24 memiliki dua rotor berbilah 4 dengan diameter 20 meter. Rotor ini berputar pada kecepatan 178 rpm dalam arah yang berlawanan. Gearbox dihubungkan oleh poros torsi sehingga penerbangan dapat dipertahankan hanya dengan menggunakan satu mesin. Roda pendarat tetap dari Yak-24, terdiri dari 4 roda (depan belakang), dengan jarak 5 meter diantaranya. Di bagian belakang kompartemen kargo, yang panjangnya 9,45 m, terdapat tangga kargo yang dapat direbahkan. Tangga ini digunakan untuk memuat dan membongkar kargo dan peralatan militer. Konfigurasi standar helikopter ini dapat menampung hingga 40 pasukan bersenjata lengkap. Muatan khas lainnya dari “Letayuchiy Vagon“/Flying Wagon (Dalam bahasa Russia: Летающий вагон) sebagaimana helikopter ini dengan cepat dijuluki, termasuk 18 tandu untuk perawatan, 2 senjata anti-tank, 2 kendaraan komando GAZ-69 atau 3 mobil staf M-20. Disamping itu dalam berbagai kombinasi, meriam kaliber hingga 76 mm, mortir kaliber hingga 120 mm dengan pembidik dan amunisinya, dua sepeda motor dengan gandengannya dan pasukan terjun payung, atau enam sepeda motor tanpa gandengan dengan pasukan terjun payung juga bisa diangkut. Di kompartemen kargo terdapat palka, yang ditutup dengan penutup ganda dan dimaksudkan untuk pengangkutan barang di sling eksternal, dan untuk mengangkat orang yang melayang dan beban dengan berat hingga 200 kg.
Setelah itu helikopter Yak-24U versi perbaikan kemudian mulai dirancang dan diproduksi. Modifikasi Yak-24U dibuat sebagai bagian dari pengembangan pasukan udara soviet. Persyaratan utamanya adalah untuk memberikan helikopter kemampuan untuk membawa di dalam badannya seluruh peralatan militer Pasukan Lintas Udara Soviet, termasuk artileri self-propelled ASU-57, bobot muatannya juga digandakan dari 2 ton menjadi 4 ton. Dengan menggunakan gantungan eksternal, helikopter ini seharusnya mampu mengangkut truk GAZ-51. Secara paralel, ditingkatkan pula stabilitas dan pengendaliannya; tujuannya adalah untuk membuat helikopter bisa diterbangkan semudah pesawat olahraga. Pembuatan helikopter Yak-24U dilakukan berdasarkan surat No. 567880 dari Panglima Angkatan Udara, Marsekal Udara Vershinin dan instruksi dari Wakil Ketua Komisi Perencanaan Negara Khrunichev tertanggal 12 Agustus, 1957. Istilah “konstruksi”, dalam proyek ini tidak sepenuhnya benar. Prototipe Yak-24U sebenarnya diubah dari helikopter Yak-24, yang sudah ada dengan nomor seri 01304. Setelah menjalani modifikasi, Yak ini menerima nomor seri baru sebagai helikopter nomor 0104. Volume kabinnya kemudian meningkat karena lebar badannya yang lebih besar. Yak-24U memiliki rotor dengan diameter 1 m lebih besar dari Yak-24, yang memberikan peningkatan dalam hal daya angkat dan, sebagai hasilnya, kemampuan angkut maksimumnya meningkat. Konfigurasi unit ekor sekali lagi diubah. Namun, dari sudut pandang desainer, yang paling penting bukanlah perubahan yang relatif kecil dalam hal desain badan pesawat dan rotor, dan pemasangan mesin AP-102M, namun pada pemasangan perangkat giroskopik pada kedua rotor. Dengan pemasangan ini sinyal dari sensor kecepatan, swashplate secara otomatis membelokkan rotor dengan kekuatan yang sebanding dengan sinyal CRS. Mesin AP-102M menangkis momen kecil sehubungan dengan ketiga sumbunya. Laporan pengujian pabrik dari kepala desainer Yak-24 I.A. Erlich kemudian disetujui pada tanggal 5 Mei 1958. Tes yang dilakukan oleh Milyutichev pada Helikopter tersebut telah berhasil melewati parameter yang ditetapkan dan kemudian diserahkan untuk menjalani pengujian negara. Para pilot penguji diketahui puas dengan pemasangan mesin AP-102M, dengan menyatakan: “Mesin AP-102M harus diperkenalkan tidak hanya untuk semua helikopter Yak-24 yang dibuat, tetapi juga untuk helikopter Mi-4. AP-102M memungkinkan untuk terbang dan melayang dengan melepas perangkat kontrol, suatu hal yang tidak dapat dilakukan pada Yak-24 (versi sebelumnya) dan Mi-4.” Helikopter yang telah ditingkatkan mampu menukik dengan sudut hingga 20 derajat. Berdasarkan laporan ini, maka terdapat peluang untuk menggunakan helikopter ini guna menjalankan peran serbu udara. “Helikopter Yak-24U dapat mengangkut 30-40 pasukan terjun payung, 18 tandu dengan dua paramedis, serta semua jenis peralatan militer Pasukan Lintas Udara.” Yak-24U juga dengan mudah mengangkut mobil GAZ-51 di selempang eksternalnya.
PEMASANG PIPA DAN DEREK TERBANG
Sementara itu, modifikasi yang menarik adalah Yak-24 versi pipelayer (sistem Nerpa). Pada saat itu pasukan tank tetap menjadi tulang punggung Tentara Soviet (yang akan bertahan selama beberapa dekade). Tank, seperti yang kita tahu, adalah kendaraan yang rakus bahan bakar. Gerak maju pesat pasukan tank ke wilayah pedalaman saat melancarkan serbuan tidaklah mungkin dilakukan tanpa adanya pasokan bahan bakar yang memadai. Cara paling efisien untuk memasok bahan bakar adalah melalui pipa dan cara terbaik untuk memasang pipa adalah dengan menggunakan helikopter. Selain itu, dalam menjalankan tugas ini, helikopter diharuskan untuk bisa menjatuhkan pipa dalam mode semi-otomatis dari ketinggian rendah pada sepanjang rute pipa. Sistem “Nerpa” dimaksudkan untuk mengangkut dan meletakkan secara otomatis pipa utama lapangan PMT-100 di sepanjang rute dengan menggunakan helikopter. Perangkat peletakan pipa lalu dipasang pada helikopter Yak-24, dengan Nomor. 03310. Modifikasi ini termasuk perangkat yang dapat dilepas pasang di sepanjang sisi badan pesawat dengan kapasitas masing-masing 44 tabung. Pipa-pipa ditumpuk dalam dua baris. Pipa-pipa itu dikeluarkan secara otomatis secara bergantian dari sisi kanan dan kiri. Interval reset diatur oleh perangkat mekanis. Helikopter Yak-24 “Nerpa” menjalani tes pabrik di lapangan terbang Komendantsky dari tanggal 20 Juli 1957 hingga 28 September 1959. Selama pengujian, 49 penerbangan dan 159 pipe drop sempat dilakukan. Penyimpangan pengedropan pipa tidak melebihi 15 meter dari rute dengan penyimpangan maksimum yang diizinkan adalah 25 m. Dalam satu penerbangan, helikopter ini meletakkan pipa sepanjang 528 m di jalur Serpukhov-Leningrad, yang tergenang air yang sulit diakses untuk peralatan darat.
Ini adalah penggunaan pertama dari helikopter peletak pipa. Peletakan pipa minyak dan gas yang terkenal Siberia – Eropa Barat hampir tidak akan mungkin terjadi tanpa penggunaan helikopter. Namun, pelaksanaan proyek ini dijalankan oleh helikopter lain. Yak-24 bagaimanapun menjadi pelopor dalam pengembangan penggunaan helikopter lain yang sekarang umum tersedia, yakni sebagai derek terbang. Sebuah “derek terbang” semacam ini mengambil bagian dalam perbaikan Istana Catherine di Pushkin. Helikopter itu dilengkapi dengan sistem suspensi eksternal, dan penstabil hover otomatis, yang dimasukkan ke dalam loop sistem kontrol. Pada bulan Juni 1959, dengan bantuan derek tersebut, 30 rangka atap kayu istana dengan berat masing-masing 3.200 kg digantikan oleh 18 rangka baja dengan berat masing-masing 2.000 kg. Teknik penggantian rangka dikerjakan pada bagian atap istana yang khusus dibuat di LIS cabang OKB-115. Pada tahun 1959 yang sama, para perancang cabang Biro Desain Yakovlev berhasil menyelesaikan tugas yang sangat sulit – untuk memastikan stabilisasi suspensi eksternal. Atas instruksi Komite Perencanaan Negara Uni Soviet, biro desain ini mengembangkan perangkat suspensi khusus untuk merekam film panorama melingkar. Modifikasi khusus diperlukan untuk mengatasi dampak getaran dari badan pesawat helikopter agar tidak mengganggu pengoperasian peralatan sinematografi-nya. Dari helikopter, mereka kemudian merekam panorama melingkar dari Field of Mars, istana dan St. Isaac’s Squares, tanggul Sungai Neva, dan pinggiran kota Leningrad.
Pada tahun 1959, Yak-24 mengambil bagian dalam manuver di wilayah GDR (Jerman Timur) dan di wilayah Kiev, Ukraina. Helikopter itu berhasil menyelesaikan penerbangan di rute Moskow-Berlin dan Moskow-Kiev. Yak-24 menerima publisitas yang baik di berbagai publikasi penerbangan negara-negara Barat. Tipe helikopter rotor tandem sangat relevan pada tahun 1950-an, seperti karya Piasecki dan Bristol, sekarang muncul helikopter karya Yakovlev. Banyak helikopter (lebih tepatnya, perancangnya) mencoba memenangkan kembali rekor dunia. Yak-24 juga tidak luput dari upaya ini. Seperti yang telah disinggung diatas pada tanggal 17 Desember 1955, Yak-24 yang dipiloti Milyutichev mampu mengangkat beban 4000 kg ke ketinggian 2902 m dan beban 2000 kg ke ketinggian 5082 m. Ini adalah dua rekor FAI! Sementara itu, selain merancang helikopter Yak-24 di bawah arahan I.A. Erlich, mulai tahun 1957, helikopter baru dengan skema rotor tandem dikembangkan oleh Yakovlev. Keputusan yang dibuat pada tahun 1951 untuk mengurangi waktu dan menyederhanakan proses produksi dalam membuat badan rangka yang dilas, dengan analogi seperti desain glider Yak-14, memainkan peran ganda dalam nasib helikopter Yak-24. Ketika itu diperlukan untuk mengubah kekakuan badan pesawat, dan penggunaan struktur yang dilas karena getaran besar yang tidak diinginkan. Oleh karena itu, pada ketiga proyek yang sedang dalam pengembangan, yang tidak direncanakan untuk direalisasikan, disediakan desain badan pesawat monocoque. Proyek ini termasuk helikopter Yak-24R (versi pengintaian) yang dilengkapi dengan radar untuk mendeteksi kapal selam, kapal permukaan, dan target udara yang terbang rendah pada jarak 150 – 200 km dari ketinggian penerbangan hingga 3000 meter; Yak-24P dengan dua mesin turboprop yang dirancang oleh A.G. Ivchenko dan sebuah helikopter derek dengan kapasitas angkut 40 ton dengan empat mesin turbin gas D-25V yang dirancang oleh P.A. Solovyov. Setelah itu, pekerjaan desain eksperimental pada konversi helikopter Yak-24 untuk menjadi helikopter penumpang delapan kursi Yak-24K yang nyaman pada akhir tahun 1959 – awal 1960. Pengembangan versi VIP ini kemudian menjadi “kisah unik” dari tim OKB A.S. Yakovlev.
YAK-24K: KISAH HELIKOPTER VIP
Selama N.S. Khrushchev mengunjungi AS dan untuk mengantisipasi kunjungan kembali Dwight Eisenhower, pada tanggal 18 September 1959 I.A. Erlich segera dipanggil ke Moskow. Di Komite Sentral CPSU di hadapan Wakil Menteri Industri Penerbangan, CM. Leshchenko mereka dengan M.L. Mil diperintahkan untuk membuat helikopter penumpang khusus untuk digunakan dalam pertemuan dengan presiden Amerika sesegera mungkin. Ternyata tantangan ini lebih mudah bagi mil, versi penumpang VIP dari Mi-4 sudah dibuat di jalan raya Sochi-Adler. Situasi berbeda dihadapi oleh para insinyur Yak. Sekembalinya pada tanggal 22 September, di bandara Leningrad, Erlich secara singkat memeriksa interior pesawat Il-18 … dan perjuangannya untuk menciptakan helikopter VIP dimulai! Saat inilah bakat dari Igor Alexandrovich muncul dan penciptaan helikopter Yak-24K diawali. Keputusan berani dilakukan Erlich, hanya didukung oleh perhitungan kekuatan tanpa uji statis, ia memerintahkan untuk mengubah desain penyangga diagonal di panel samping rangka badan pesawat, yang memungkinkannya untuk memasang delapan jendela persegi besar di kabin dengan ukuran 900 x 900 mm dan memastikan dilakukannya pembongkaran mesin tanpa membongkar kabin. Perancangan dan modifikasi dua helikopter dengan nomor seri 2720803 dan 2720804 berlangsung secara bersamaan. Helikopter pertama berhasil diubah dan lulus semua tes hanya dalam waktu 40 hari! Helikopter kedua dibuat lebih lama – selama periode ini, dokumentasi dikerjakan, gambar normal dikeluarkan (total sekitar 1200 gambar dengan berbagai format). Seperti apa helikopter Yak-24K itu? Untuk mendapatkan bukaan jendela di dalam kabin dengan ukuran 900×900 mm, bresing lurus panel disamping badan pesawat mulai dari rangka nomor 5 sampai dengan rangka 9 diubah menjadi pipa lengkung berdiameter 60×56 mm dengan penyangga yang terbuat dari pipa berdiameter dari 35×32 mm dan ditambah penyangga tambahan. Untuk memastikan pembongkaran mesin tanpa membongkar kabin, rangka badan pesawat dimodifikasi di kompartemen depan dan belakang, sehubungan dengan pemasangan pintu tangga, rangka lantai antara rangka 4 dan 5 diubah. Kaca dan dua jendela bundar dengan diameter 360 mm di ruang depan dibuat ganda. Talang dipasang di atas tepi jendela dan pintu untuk mengalirkan air. Poros transmisi dan batang kendali diisolasi dari kabin dengan dural box. Lantai di bawah kursi diperkuat dengan balok melintang. Kabin penumpang kemudian dibagi menjadi tiga bagian: ruang depan – dari bingkai 4 ke bingkai 5, saloon – dari bingkai 5 ke bingkai 9 dan ruang depan belakang – dari bingkai 9 ke bingkai 10. lemari pakaian dengan braket khusus untuk gantungan dan rak untuk topi juga ditambahkan. Pintu yang tertutup rapat di partisi dibuat mengarah ke kompartemen mesin dan salon.
Di kompartemen penumpang, terdapat delapan kursi putar berdesain nyaman dengan sandaran rendah. Kursi yang empuk ini, memiliki sandaran tangan lebar dari kulit. Kursi-kursi itu dilapisi wol bergaris abu-abu. Kursi berlengan ini bisa diputar 45 ° dan fleksibel untuk digunakan. Di antara kursi tengah, terdapat dua meja dan dua vas bunga yang dipasang. Sebuah jam dan panel instrumen dipasang di partisi depan. Empat lampu penerangan ada di langit-langit. Di dalam kabin penumpang dipasang tombol tekan untuk memanggil pramugara dan telepon untuk berkomunikasi dengan kru. Sementara itu, ruang depan belakang dibagi oleh partisi memanjang menjadi dua bagian, salah satunya berisi toilet yang dilengkapi dengan air panas dan dingin. Yang lain memiliki tempat makan dengan satu set barang-barang peralatan rumah tangga yang diperlukan dan lemari. Pintu tangga terbuat dari konstruksi duralumin dengan anak tangga, kontrol elektromekanis dan pagar lipat. Mekanisme pengangkatan pintu tangga terdiri dari aktuator, dua power rocker, silinder pegas, dan peredam kejut karet. Sistem ventilasi dan pemanas helikopter menyediakan pendingin udara yang diperlukan. Udara segar, dihembuskan oleh kipas melalui lubang di bingkai jendela, untuk kemudian memasuki kabin. Sementara itu, sistem pemanas dipasang untuk memanaskan kompartemen penumpang dan kokpit. Perlu dicatat bahwa hampir semua pekerjaan interior di helikopter ini – mulai dari tirai hingga wastafel di toilet – dipasang di pabrik Leningrad, begitu juga 16 kursi yang dibawa dari Moskow juga diselesaikan di sana.
Helikopter penumpang VIP Yak-24K, menurut penciptanya, memiliki keunggulan berikut dibandingkan helikopter penumpang pesaing yang dibangun berdasarkan helikopter tipe Mi-4, yaitu: meningkatkan keselamatan penerbangan karena memiliki dua mesin, yang memungkinkan, jika salah satu diantaranya gagal berfungsi, untuk terus terbang dengan sedikit penurunan 0,5-1 m / s, dan ini memberikan keuntungan besar dalam terbang di atas kota pada ketinggian rendah, tidak seperti Mi-4, yang, jika terjadi kerusakan mesin, akan menurun pada kecepatan 8-10 m / s; berkurangnya kepekaan terhadap pergerakan barang dan orang dalam penerbangan karena susunan rotor yang memanjang; lebih banyak ruang dan visibilitas yang lebih baik dari kabin penumpang. Namun, terlepas dari daftar karakteristik positif helikopter Yak-24K yang mengesankan, helikopter Mi-4 lah yang memenangkan kompetisi. Pada bulan Desember 1959, surat kabar Sovietskaya Rossiya dalam artikel berjudul “Bus Terbang” menulis: “Tanpa melebih-lebihkan, kita dapat mengatakan bahwa pemandangan dari jendela helikopter (Yak-24K) sama dengan dari bus listrik Moskow yang nyaman. Hanya di dalamnya jauh lebih nyaman. Semuanya di sini menampilkan gaya modern: delapan kursi empuk, dan meja kecil, serta karpet sintetis empuk di lantai. Bahkan ada vas bunga di antara jendela. Kabin dijaga untuk tetap pada suhu kamar, dan selama penerbangan di kabin, anda dapat berbicara dengan bebas tanpa meninggikan suara anda”. Insinyur terkemuka B. Alenikov juga mengatakan bahwa dalam versi penumpang (untuk digunakan oleh maskapai Aeroflot), helikopter ini, yakni Yak-24A akan bisa membawa hingga 30 orang di dalamnya. Sayangnya, keinginan itu tidak menjadi kenyataan. Pada bulan Februari tahun berikutnya, produksi versi kedua selesai, tetapi tampaknya pada saat ini terdapat perbedaan pendapat antara Perancang Umum dan Perancang Kepala, yang akhirnya menentukan nasib dari Yak-24K. Disamping itu, peristiwa di bulan Mei 1960, yang berkaitan dengan ditembak jatuhnya pesawat mata-mata U-2, turut menyebabkan memburuknya hubungan Soviet dengan Amerika Serikat. Hal ini tampaknya turut memengaruhi nasib helikopter Yak-24K VIP dan karier perancang utamanya. Sementara itu OKB A.S Yakovlev masih mengerjakan helikopter penumpang berkapasitas 30 kursi, yakni Yak-24A, tetapi pekerjaan ini dilakukan tanpa partisipasi dari I.A. Erlich.
CATATAN AKHIR
I.A. Erlich kemudian beralih bekerja pada tahun 1960 sebagai Wakil Kepala Desainer N.I. Kamov dan kemudian sebagai staf Pabrik Helikopter. Sekitar 100 Yak-24 (kode NATO: Horse) kabarnya sempat dibuat, meskipun beberapa sumber menyebutkan total hanya ada 40 yang diproduksi, dan digunakan secara eksklusif oleh Angkatan Udara Rusia. Menurut sumber-sumber Rusia yang lebih baru, bahkan menyatakan bahwa hanya 35 helikopter seri ini yang sempat dibangun pada tahun 1956-1958 di Leningrad, di samping dua prototipe dan tiga helikopter pra-produksi (1953-1958). Dari tahun 1960 hingga hari ini, pengembangan konstruksi helikopter berotor tandem di Russia bisa dibilang telah berhenti, meskipun selama sisa hidupnya Igor Alexandrovich Erlich melakukan berbagai upaya untuk membuktikan bahwa ini adalah sebuah kesalahan. Dalam buku hariannya pada tahun 1970, ia membuat entri singkat: “… pada tahun 1960-an, saya meninggalkan pekerjaan perancangan helikopter berotor tandem dan negara ini berhenti mengembangkan konsep desain helikopter itu … “. Hingga hari ini, Amerika-lah yang masih aktif memproduksi helikopter berotor tandem, yakni helikopter dari keluarga CH-47 Chinook, yang diproduksi oleh Boeing-Vertol. Sementara itu, perlu dicatat secara khusus bahwa selama seluruh periode implementasi dan pengoperasian Yak-24, tidak ada satu pun kecelakaan yang memakan korban jiwa terjadi! Meski demikian nasib Igor Alexandrovich Erlich, sang perancang, sedikit banyak terlupakan. Igor Alexandrovich kemudian baru dianugerahi Erlich Lenin and State Prizes pada ulang tahunnya yang ke-60 di tahun 1982, untuk menghormati perannya dalam dunia perancangan kedirgantaraan Soviet. Museum Angkatan Udara di Monino kini menjadi satu-satunya tempat dimana helikopter Yak-24 (dengan Nomor. 27.203.310) dipamerkan. Sayangnya, dengan berjalannya waktu, helikopter ini teronggok dalam kondisi yang mengenaskan.
KARAKTERISTIK UMUM YAK-24
- Kru: 3 (2 pilot, 1 radio operator)
- Kapasitas Angkut: 19 prajurit, 12 tandu, atau muatan kargo hingga 2,000 kg (4,409 lb)
- Panjang: 22.40 m (73 ft 6 in) (panjang badan); panjang keseluruhan (termasuk rotor): 34.03 m (111 ft 8 in)
- Tinggi: 6.50 m (21 ft 4 in)
- Bobot kosong: 11,000 kg (24,251 lb)
- Bobot takeoff maksimum: 15,830 kg (34,899 lb)
- Mesin: 2 × Shvetsov ASh-82V 14-cylinder radial engines, masing-masing berkekuatan 1,300 kW (1,700 hp)
- Diameter rotor utama: 2 × 20.00 m (65 ft 7 in)
- Luas area rotor: 693 m2 (7,460 sq ft)
Performa
- Kecepatan maksimum: 175 km/h (109 mph, 94 kn)
- Jangkauan: 380 km (240 mi, 210 nmi)
- Ketingguan terbang: 4,000 m (13,000 ft)
- Kecepatan menanjak: 3.15 m/s (620 ft/min)
Diterjemahkan dan ditambahkan kembali dari:
Yakovlev Yak-24
http://www.airwar.ru/enc/ch/yak24.html
Yakovlev Yak-24
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/jak-24.php
Helicopter Yakovlev Yak-24; 16 February 2013
https://en.topwar.ru/2393-vertolet-yakovlev-yak-24.html
Yakovlev Yak-24 (NATO Horse)
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/yak-24.htm