3 Bencana Mematikan di Kapal Induk Amerika selama Perang Vietnam
Mengabaikan Hukum Murphy—“apa pun yang bisa salah pasti salah”—saat melakukan operasi penerbangan di kapal induk merupakan pelanggaran berat. Saat jet seberat 30 ton meluncur dari haluan, sementara pendaratan darurat terkendali dilakukan di buritan dengan knalpot menyala, sekecil apapun kesalahan atau malfungsi dapat berakibat fatal. Pada bulan Oktober 1966, USS Oriskany di Teluk Tonkin di lepas pantai Vietnam Utara mengalami bencana ketika suar magnesium yang terbakar dilemparkan ke dalam loker yang berisi suar dan hulu ledak roket. Kemalangan lain menimpa USS Forrestal, juga di Teluk Tonkin, pada bulan Juli 1967, ketika sebuah roket di bawah sayap pesawat tempur yang diparkir meledak di dek penerbangan yang penuh sesak. Kemudian pada bulan Januari 1969, sebuah roket di kapal induk bertenaga nuklir USS Enterprise di lepas pantai Pearl Harbor, Hawaii, terkena panas dari starter mesin jet, meledak dan memicu reaksi ledakan berantai. Dalam tiga insiden tersebut, 206 pelaut Amerika tewas dan 631 lainnya luka-luka. Insiden-insiden ini adalah akibat dari beban Angkatan Laut yang sangat besar akibat tuntutan penugasan dalam Perang Vietnam. Sebelumnya insinyur keselamatan pemerintah percaya bahwa prosedur keselamatan dan penyimpanan yang ketat pada kapal induk AS akan membuat kemungkinan kecelakaan akibat ledakan sangat kecil. Namun, kecerobohan ditambah dengan serangkaian kejadian tak terduga membuat kemungkinan tersebut tetap ada. “Ada 14 kapal induk dalam armada (AL Amerika) dan saya yakin mereka mengalami beberapa kebakaran dalam sehari saat berada di laut,” perkiraan Lt. Cmdr. John Donnelly, pejabat eksekutif Pusat Pelatihan Pengendalian Kerusakan Angkatan Laut AS, dalam artikel di Popular Mechanics tahun 1974. Fasilitas di Philadelphia bertanggung jawab untuk melatih para pelaut dalam pengendalian kerusakan, termasuk pemadaman kebakaran. “Kebakaran mungkin terjadi pada kapal induk,” lanjut Donnelly. “Anda tidak dapat menghindari fakta tersebut—tidak dengan banyaknya bahan bakar dan bahan peledak yang ada disana, ditambah dengan kecerobohan dan peluang (dengan) 5.000 orang yang tinggal bersama di area yang relatif terbatas.”
BENCANA DI USS ORYSKANY
USS Oriskany diluncurkan pada akhir Perang Dunia II, mulai ditugaskan dan digunakan dalam Perang Korea. Oriskany, yang dijuluki “Mighty O,” sudah tidak asing lagi dengan kecelakaan di laut. Di lepas pantai Korea pada bulan Maret 1953, sebuah pesawat tempur F4U-4 Corsair mendarat dengan sebuah bom yang jatuh dan meledak saat mendarat. Pecahan peluru menembus beberapa jet tempur F9F-5 Panther yang diparkir, yang tangki ujung sayapnya bocor dan menuangkan bahan bakar yang terbakar ke dek hanggar. Dalam kecelakaan ini dua pelaut tewas dan 15 luka-luka. Namun, petugas pemadam kebakaran saat itu berhasil mencegah api mencapai tempat penyimpanan persenjataan. 13 tahun kemudian, selama pelayaran kedua USS Oriskany di Yankee Station sebuah titik di Teluk Tonkin kira-kira seratus mil sebelah timur Da Nang, yang dimulai pada bulan Juli 1966, kapal induk tersebut meluncurkan lima skuadron tempurnya dalam hampir 8.000 serangan selama empat bulan. Kapal induk kelas Essex sepanjang sembilan ratus kaki (274 meter) itu adalah salah satu dari beberapa kapal induk yang dirotasi di sana yang berfungsi sebagai pangkalan udara terapung untuk serangan udara yang hampir terus menerus di wilayah Vietnam. Kini lima skuadron tempurnya, termasuk pesawat-pesawat baling-baling A-1 Skyraider, serta jet tempur F-8 Crusader dan jet serang A-4 Skyhawk. Pada bulan Oktober, wing udara Oriskany sudah kelelahan, karena pilotnya biasa melakukan dua misi sehari (Pedoman menetapkan bahwa pilot tidak boleh terbang lebih dari 1,5 misi per hari). Ketika Menteri Pertahanan Robert McNamara mencatat setelah kunjungan tanggal 12 Oktober bahwa aktivitas awak kapal ini melebihi pedoman Pentagon yang dirancang untuk mencegah kelelahan, Kapten John Iarrobino menjawab bahwa tuntutan misi memaksanya untuk mengabaikan pedoman tersebut. Hanya beberapa minggu kemudian, kapal tersebut hendak berlayar ke Hong Kong untuk mengistirahatkan awaknya ketika efek kerja berlebihan menimpa Oriskany.
Pada pagi hari tanggal 26 Oktober, dua penerbang magang—George James, 18, dan James Sider, 17—menyimpan 117 suar parasut berbentuk silinder Mark 24 Mod 3 sepanjang 3 kaki (0,9 meter), seberat 25 pon (11,3 kg). Suar ini biasanya dijatuhkan dengan parasut selama operasi di malam hari untuk menerangi target dengan cahaya berkekuatan dua juta lilin. Tali pengikat kawat yang ditempel di pesawat digunakan untuk memicu suar—tetapi setelah dibawa dalam misi tempur tanpa digunakan, keamanan tali pengikat tersebut belum disetel ulang. Tidak ada orang yang dilatih atau diawasi dalam prosedur ini. Pada pukul 07:28, tiba-tiba tali pengaman suar tersangkut dan terlepas, memicu suar menyala terang. Karena panik dan dibutakan oleh cahaya suar Mark 24 yang menyala dan menyilaukan, Sider melemparkan suar ke loker A-107-M, tempat penyimpanannya, sambil mungkin berharap kurangnya udara di dalam kotak penyimpanan akan memadamkan api. Loker A-107-M, terletak di dek hanggar tepat di sebelah lift depan kapal induk, menampung lebih dari 250 suar dan sekitar 400 roket FFAR sirip lipat berukuran 2¾ inci (70 mm), masing-masing berisi hulu ledak seberat sekitar 6 pon (2,7 kg). Magnesium yang terbakar lalu menyebabkan salah satu roket meledak, memicu kebakaran—yang pada gilirannya menyebabkan pembakaran berantai dari semua sisa suar. Dalam beberapa menit, ketika kru pemadam kebakaran berlari ke bawah dek untuk menyemprot api dengan busa tahan api, mereka menemukan bagian dalam loker menyala dengan suhu 4.500 derajat Fahrenheit (2.482 celcius). Ledakan di dalam kemudian menyebabkan sekat baja melorot dan melengkung, melelehkan pintu hingga tertutup. Dek kemudian menjadi sangat panas, dan api menyebar ke salah satu dinding. Petugas pemadam kebakaran hanya bisa berusaha mati-matian untuk mendinginkan dek di sekitarnya dengan selang mereka. Setelah lima menit, tekanan yang ditimbulkan oleh kobaran api akhirnya menjebol pintu dalam bola api yang luar biasa.
Ledakan berturut-turut menyebarkan magnesium yang terbakar ke mana-mana, memenuhi ruang hangar dengan asap beracun. Sebuah helikopter UH-2 yang diparkir terbakar ketika amunisi kanon kaliber 20 mm di pesawat tempur A-4 Skyhawk di dekatnya mulai terbakar. Api juga memicu kursi lontar pada sebuah jet Skyhawk, yang menyebabkan kanopi pesawat memantul melintasi hanggar. Ancaman yang mengancam adalah banyaknya bom yang diletakkan di sekitar hanggar. Saat api semakin membesar, cat pada bom melepuh dan terkelupas, dan saluran masuk bahan bakar mulai berasap. Petugas pemadam kebakaran lalu menuangkan air ke atas bom sampai bom tersebut bisa dibuang ke laut. ”Jika bomnya meledak,” kata seorang petugas kepada majalah Life, ”kami akan kehilangan kapal ini.” Namun air terbukti tidak berguna melawan api itu sendiri. Air terurai menjadi oksigen dan hidrogen yang mudah terbakar dalam suhu lebih dari 3.000 derajat (1.649 celcius). Magnesium terbakar hingga 5.600 derajat (3.093 celcius). Karena adanya hidrogen di udara, selang petugas pemadam kebakaran dan alat penyiram otomatis benar-benar menyulut api. Iarrobino lalu mengarahkan Oriskany ke arah angin untuk menghilangkan asap, sambil berusaha untuk tidak membesarkan api. Dia membanjiri magasin kapal induk untuk mencegah ledakan persenjataan yang disimpannya. Di dalam perut kapal induk, manusia berjuang untuk hidup mereka melawan panas dan asap yang tak tertahankan. Kepulan asap tebal tersedot ke dalam sistem ventilasi, membekap sepertiga bagian depan Oriskany, membakar paru-paru banyak awak kapal dan mencekik yang lain. Tempat tinggal perwira paling terkena dampaknya. Pilot yang kelelahan tertidur di tempat mereka ketika sistem udara memompa asap beracun ke dalam dan membuat mereka sesak napas. Lt Cdr. Dan Strong, yang sedang beristirahat di kamarnya, adalah orang pertama yang menjadi korban. Yang lainnya gagal dalam upaya melarikan diri melalui lorong-lorong yang berasap dan menyala-nyala. Terjebak di kamarnya, Lt. Cmdr. Marvin Reynolds membungkus dirinya dengan selimut basah dan meraba-raba dalam kegelapan yang berbahaya untuk mencari kunci pas untuk membuka jendela kapalnya. “Sekarang jangan,” katanya pada dirinya sendiri. “Jika Anda membiarkan kunci pas ini tergelincir dan hilang dalam asap, Anda dalam bahaya besar.” Dia memasukkan kepalanya melalui jendela kapal untuk mencari udara sampai seorang pelaut di atas memberikan masker pernapasan dan selang pemadam kebakaran kepadanya.
Cmdr. Richard Bellinger, pemimpin skuadron tempur VF-162 yang selamat dari dua pertempuran udara dengan pesawat-pesawat tempur MiG, merobek unit AC kabinnya yang dipasang di kulit kapal untuk keluar dan melarikan diri dari neraka, tetapi kemudian menyadari bahwa dia harus telanjang bulat sebelum dia bisa masuk melalui lubang berukuran 18 inci (46 cm) ke atas catwalk (samping dek kapal induk). Menurut beberapa laporan, dia lalu meminjam baju atau seragam penerbangan dan membantu memadamkan api. Sementara itu, komandan Bellinger, Cdr. Charles Swanson dan dua letnan berhasil menyelamatkan sepuluh perwira lainnya dari tempat tinggal mereka, salah satunya mengalami luka bakar parah. Rombongan ini terpaksa melarikan diri lebih dalam lagi ke dalam kapal saat api berkobar di dek di atas mereka, dan akhirnya berlindung di ruang kosong sedalam tujuh lantai di kapal yang digunakan sebagai ruang penyimpanan. Para pelaut yang ketakutan harus menahan matinya lampu dan pasokan oksigen yang semakin menipis hingga Swanson akhirnya menemukan jalan keluar melalui koridor yang gelap, berkelok-kelok, dan dipenuhi asap—dan kemudian harus kembali ke rongga berasap sebanyak tiga kali untuk memimpin orang-orang di belakang dia. Sementara itu, upaya pengendalian kerusakan yang lebih besar dilakukan dengan menjauhkan sejumlah pesawat, bom, dan kaleng berisi bahan bakar jet dari kobaran api. Anggota kru mulai bekerja sama untuk melemparkan bom seberat lima ratus pon ke sisi geladak. Yang lain menyemprotkan bom yang sudah mendesis karena panasnya api agar tidak terbakar. Pesawat dengan tergesa-gesa dibawa meluncur ke lift dan diangkat ke dek penerbangan yang aman; dua helikopter yang terbakar digulingkan ke laut. Pusat Pengendalian Kerusakan di Oriskany mengumpulkan laporan dan mengirimkan tim untuk mengatasi kobaran api yang semakin besar, bahkan ketika air dari selang pemadam kebakaran mulai menetes ke dalam kompartemennya. Upaya penyelamatan berjalan dengan cepat. Sebuah helikopter menyelamatkan tiga pria yang jatuh ke laut dari air. Dua pilot Skyraider dengan masker pernapasan beberapa kali berkelana ke koridor berasap, menyeret keluar awak pesawat yang tidak sadarkan diri dan meninggal dari tempat tidur mereka. Korban luka parah kemudian dievakuasi medis ke kapal induk terdekat. Petugas pemadam kebakaran kemudian menuangkan air ke tepi api di loker suar agar api tidak menyebar hingga api padam, sekitar pertengahan pagi. Akhirnya, setelah tiga jam pemadaman kebakaran yang dahsyat, kobaran api dianggap dapat dikendalikan sekitar pukul 10.30. Kebakaran yang lebih kecil akan berlanjut hingga setelah jam 3 sore. Dua suar di loker tidak pernah menyala. Dua lainnya, beserta peti pengepakan kayunya, masih utuh.
Begitu banyaknya air yang dipompa ke kapal sehingga tim scuba diminta untuk menyelamatkan orang-orang yang terjebak di dasar kapal. Para pelaut di Oriskany bisa bereaksi dengan cepat dan berani untuk menyelamatkan awak kapal yang rentan dan mencegah penyebaran api. Meskipun demikian, insiden tersebut merupakan peringatan tepat waktu tentang bahaya bekerja terlalu keras di luar batas kemampuan tenaga kerja. Awak kapal Oriskany beruntung karena tindakan pengendalian kerusakan yang mereka lakukan dapat mencegah ledakan berantai lebih lanjut pada banyak bom dan gudang bahan bakar yang tersebar di dek hangar, yang dapat menghancurkan kapal. Bencana di USS Oryskany menggarisbawahi pentingnya desain amunisi yang tepat dan dirancang dengan benar, serta memiliki toleransi panas yang tinggi untuk menghindari ledakan yang tidak disengaja, pelatihan awak kapal, dan bahaya perluasan penugasan operasional yang berlebihan, sehingga menyiapkan landasan bagi reformasi untuk mencegah tragedi di masa depan. Sayangnya, risiko yang ditimbulkan oleh kerusakan amunisi tidak disadari dengan baik, dan insiden yang lebih dahsyat akan terjadi di kapal induk USS Forrestal.
BENCANA DI USS FORRESTAL
Delapan bulan kemudian di Teluk Tonkin, USS Forrestal, supercarrier pertama yang dirancang khusus untuk mengoperasikan pesawat jet, mengalami nasib serupa. Awak penerbangannya melakukan 700 misi serangan dalam empat hari—begitu banyaknya hingga mereka kehabisan bom serba guna modern Mark 83 berbobot 1.000 pon (453,5 kg) dengan hambatan rendah yang memiliki daya ledak sangat besar. Kapten John Beling dengan enggan menerima bom-bom 1000 pon AN-M65A1 “fat boy” berumur satu dekade yang beratnya ribuan pon, sebuah bom tua yang tumpul, berkulit tipis dan berkarat seiring bertambahnya usia. Mereka membocorkan Komposisi B, sebuah bahan peledak yang menjadi 50 persen lebih kuat seiring bertambahnya usia dan sangat sensitif terhadap guncangan dan panas. Bom-bom tersebut berada di dek pada tanggal 29 Juli 1967. Pada pukul 10.50, USS Forrestalmemulai peluncuran awal dua pesawat tanker KA-3B, sebuah EA-1, dan sebuah E-2A sebagai persiapan untuk peluncuran 24 pesawat Alpha Strike pada pukul 11.00, yang kedua pada hari itu. Pada saat itu, sebuah F-4B (No. 110,) dari skuadron VF-11 terlihat di bagian paling kanan dek penerbangan. Saat pilot F-4B Phantom II itu beralih dari tenaga eksternal ke internal, sesaat sebelum jam 11 pagi, sirkuit peluncuran yang rusak—yang menurut Angkatan Laut seharusnya tidak terhubung—melepaskan salah satu dari empat roket Mk-32 Zuni berkaliber 5 inci (127 mm) di pod di gantungan eksternal ke-2 (port inboard) dari jet tempur F-4B itu. Roket tersebut terbang langsung menembus sebuah pesawat A-4E Skyhawk No. 405 dari skuadron VF-46 yang dipiloti LCDR Fred White tanpa meledak sebelum mendarat di laut, namun saat keluar, roket tersebut menghantam dan merobek tangki bahan bakar jet tersebut hingga terbuka.
Meskipun dewan investigasi berpendapat bahwa roket Zuni itu menghantam pesawat nomor 405, terdapat beberapa ambiguitas dalam laporan saksi mata mengenai apakah roket tersebut mengenai pesawat nomor 405 atau pesawat di sebelahnya, nomor 416, yang dikemudikan oleh Lieutenant Commander John McCain, Senator AS dan calon presiden masa depan Amerika. Terlepas dari itu, pecahan peluru mengenai kedua pesawat, dan keduanya langsung menyemprotkan bahan bakar; sehingga genangan bahan bakar menyala di antara dan di bawah dua pesawat. Kedua pilot awalnya melarikan diri dari api di sekitar pesawat mereka. Dalam keadaan normal, korek api yang menyala tidak akan menyalakan bahan bakar jet utama AL Amerika, JP-5, yang pada dasarnya adalah minyak tanah dengan titik nyala lebih tinggi dibandingkan bahan bakar JP-4 yang digunakan AU Amerika. Namun, knalpot roket dan jet cukup panas untuk memicu JP-5, dan setelah dinyalakan, bahan bakarnya dapat terbakar hingga suhu 1.800 derajat Fahrenheit (982 celcius). Saat kapal induk mengarah langsung ke arah angin—prosedur peluncuran standar—api dengan cepat menyebar ke 10 pesawat Skyhawk di dekatnya. Tim pengendalian kerusakan lalu mulai bertindak dengan keyakinan bahwa mereka memiliki waktu 10 menit sebelum bom di dek mencapai suhu ledakan. Namun, bahan peledak Komposisi B yang terdegradasi pada bom lama menjadi tidak stabil. Bom AN-M65 lama telah dibawa ke kapal sehari sebelumnya, berusia lebih dari satu dekade, dalam kondisi yang sangat buruk, dianggap menimbulkan bahaya keselamatan yang ekstrim oleh komandan USS Forrestal, Kapten John Beling, dan, menurut petugas persenjataan kapal, adalah bom itu adalah bahaya yang mengancam kapal dan harus dibuang ke laut. Namun, melakukan hal tersebut berarti membatalkan misi tempur hari itu di Vietnam Utara, sehingga Kapten Beling dengan enggan menerima risiko tersebut. Hanya 96 detik setelah roket yang salah sasaran menembus A-4 Skyhawk, salah satu bom pesawat ini meledak.
Tim Pengendali Kerusakan Kedelapan, dipimpin oleh Mate Gerald Farrier, Chief Aviation Boatswain, yang telah menerima pelatihan khusus pemadaman kebakaran di dek penerbangan, segera bereaksi untuk memadamkan api. Berdasarkan pelatihan mereka dengan bom Mark 83, mereka diperkirakan memiliki waktu sekitar sepuluh menit untuk memadamkan api di sekitar bom sebelum ada risiko bom tersebut meleleh atau terbakar dengan ledakan tingkat sangat rendah yang sengaja dirancang. ChiefFarrier segera memadamkan bom tersebut dengan alat pemadam PKP (“Purple K”) untuk mendinginkannya. Namun, bom AN-M65 tidak hanya tidak stabil. Usia dan komposisi kimianya justru meningkatkan kekuatan ledakan (kebalikan dari Mark 83). Kurang lebih satu menit setelah kebakaran terjadi, salah satu bom pecah, dan Chief Farrier segera memerintahkan timnya untuk mundur, karena takut akan terjadinya ledakan. Dalam satu menit 34 detik, bom meledak, menewaskan Chief Farrier dan hampir seluruh timnya (hanya tiga orang yang selamat dengan luka parah), dan juga menewaskan Lieutenant Commander White. Bom kedua meledak sembilan detik kemudian dan terjadi reaksi berantai. Baik pesawat A-4 milik White maupun milik McCain, yang terisi penuh dan berisi persenjataan, hancur akibat ledakan tersebut. John McCain memberikan kesaksian atas bencana ini. “Saat saya keluar dari pesawat dan berlari melintasi dek penerbangan yang terbakar,” kenangnya, “Saya melihat para pelaut membawa selang dan alat pemadam kebakaran ke arah api. Sesaat kemudian, bom pertama meledak, dan orang-orang pemberani itu sudah lenyap.” Ledakan itu tidak hanya menewaskan sebagian besar awak pemadam kebakaran dan memercikkan bahan bakar yang menyala-nyala ke geladak, tetapi juga melubangi ruang hanggar. Tujuh lubang tercatat robek dek akibat dari ledakan bom seberat 750 pon (340 kg), 500 pon (226 kg), dan 1000 pon (453,5 kg).
Berdasarkan laporan dewan kecelakaan awal (“Dewan Investigasi Informal”), “Dalam waktu empat menit, tujuh ledakan besar mengguncang seluruh kapal menghujani penyelamat dan pesawat dengan api dan pecahan. Tim pemadam kebakaran, pilot, dan personel skuadron di dek terjatuh, terluka atau tewas akibat serangkaian ledakan. Api menyebar dengan ledakan pertama ke setiap pesawat di seluruh dek penerbangan. Masing-masing Roket dan peluru kanon kaliber 20 mm menghantam geladak. Kursi lontar beberapa pesawat juga dikabarkan menembak sendiri. Analisis selanjutnya menunjukkan setidaknya sembilan bom meledak di dek penerbangan, delapan di antaranya adalah tipe AN-M65 dengan ledakan yang jauh lebih besar dibandingkan bom normal seberat 1.000 pon. Sementara itu, bom lain di dek penerbangan berfungsi sesuai desain dan tidak meledak karena kebakaran. Sebagian besar pilot di belakang dek penerbangan berhasil melarikan diri, tetapi dua lagi (selain White), Letnan Dennis Barton dan Lieutenant Commander Gerry Stark, tewas dalam ledakan tersebut. McCain sedang membantu pilot lain yang terbakar ketika ledakan pertama terjadi dan dia nyaris lolos dengan berguling ke catwalk sebelah kiri saat bom lain meledak; dia kemudian melanjutkan untuk membantu prajurit di dek hanggar dalam membuang bom ke samping untuk mencegahnya meledak juga. (Tiga bulan kemudian, pada tanggal 26 Oktober 1967, terbang dari USS Oriskany—CVA-34—Lieutenant Commander McCain akan ditembak jatuh di Vietnam Utara pada misi pengebomannya yang ke-23.) Pilot Skyhawk Lt.Cmdr. Herb Hope juga melarikan diri dari pesawatnya dan turun dari dek penerbangan menuju jaring pengaman, lalu bergabung dengan kelompok pengendalian kerusakan di bawah. “Bagian tempat istirahat di dek penerbangan, tempat saya biasa berada,” katanya kepada mereka, “sudah tidak ada lagi.” Sekitar 40.000 galon (151.416 liter) bahan bakar jet yang bocor mengalir melalui dek penerbangan Forrestal yang rusak dan merembes hingga tiga tingkat, jauh ke dalam kapal. Ke mana pun bahan bakar pergi, api selalu mengikuti. Sebagian besar anggota pengendalian kerusakan telah tewas. Pelaut yang tidak memiliki pelatihan pemadam kebakaran kemudian terpaksa mengambil selang tersebut karena hanya separuh awak kapal, dan tidak ada satupun personel wing udara, yang telah dilatih untuk memadamkan api. “Saya mengawasi mereka dari Island (struktur yang menampung pusat komando kapal induk),” kenang seorang perwira. “Mereka mengalami kesulitan. Api telah memutus sumbat di buritan. Bagian tengah kapal tersebut mengalami masalah pompa. Jadi orang-orang tersebut harus menarik selang dari stasiun depan.”
Tim yang menyemprotkan busa pemadam kebakaran diikuti oleh beberapa orang yang menarik selang air dan secara tidak sengaja membersihkan busa tersebut. Penggunaan selang yang berlebihan juga menghancurkan peralatan komputer yang rumit dan mahal sehingga tidak terkena api. Awak pemadam kebakaran membuat zona penyangga dari busa untuk mencegah api menyebar ke Island kapal induk dan mendorong beberapa pesawat yang masih utuh ke depan. Pesawat di bawah geladak diangkat dan dipindahkan ke haluan juga. Pada siang hari pukul 12:15, api di dek penerbangan sudah dapat dikendalikan. Helikopter dari USS Oriskany, yang kembali bertugas, kemudian menjemput orang-orang yang melompat atau jatuh ke laut. Kapal perusak USS George K. MacKenzie dan Rupertus juga berdatangan di sampingnya untuk mengambil korban luka dan mengarahkan selang baru ke arah kobaran api. Akhirnya, api dapat dinetralisir dan sebagian besar api dapat dipadamkan, namun alarm terus berbunyi selama dua hari berikutnya. Kebakaran di bawah geladak, yang disebabkan oleh pembakaran bahan bakar di atas air, jauh lebih sulit dipadamkan, dan kebakaran terakhir baru dapat dipadamkan hingga pukul 04.00 keesokan harinya. Saya lupa waktu,” lapor Chief Petty Officer Gerard G. Johnson, “tetapi saya tahu saya masih memadamkan api ketika kapal berhenti di Teluk Subic di Filipina.” Setelah bencana yang terjadi di USS Forrestal, awak Angkatan Laut Amerika kemudian diberi pelatihan pengendalian kerusakan yang lebih menyeluruh. Pada akhir Perang Dunia II, sebagai hasil dari pembelajaran selama perang, sebagian besar pelaut AL Amerika di kapal telah menerima pelatihan dalam memadamkan kebakaran kapal, namun di tahun 1967, Angkatan Laut AS telah kembali ke model Jepang di Midway dengan mengerahkan tim pengendalian kerusakan dan pemadam kebakaran yang sangat terlatih, tetapi sebagian besar awaknya dibiarkan tidak terlatih. Melakukan hal ini mungkin akan menghemat sejumlah uang, namun akibat dari krisis seperti ini adalah meski upaya yang dilakukan para kru begitu heroik, namun tidak terkoordinasi, seringkali tidak efektif dan kontra-produktif akibat dari tim yang tidak terlatih sehingga mengakibatkan tambahan kematian dan cedera yang tidak perlu. Bencana di USS Forrestal adalah yang kedua (dan yang terburuk) dari tiga kebakaran kapal induk Angkatan Laut AS yang serius pada tahun 1960an. Kebakaran di USS Forrestal kemudian menghasilkan banyak pelajaran (dan akan dipelajari kembali) yang mengakibatkan perubahan signifikan pada Angkatan Laut AS dalam pelatihan pengendalian kerusakan kapal, yang terbesar adalah pembentukan institusi pelatihan pemadam kebakaran untuk semua awak kapal. Cara lainnya adalah pemasangan sistem di dek penerbangan yang dapat menyebarkan air atau busa sesuai kebutuhan, dengan yang pertama dipasang pada USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) selama reparasi tahun 1968–69. Perubahan besar lainnya adalah pembentukan Badan Peninjau Keamanan Bahan Peledak Sistem Senjata. Film pelatihan Learn or Burn (termasuk film dari kamera PLATT dek penerbangan yang merekam seluruh peristiwa yang terjadi saat bencana kebakaran di USS Forrestal) dan Trial by Fire: A Carrier Fights for Life telah memengaruhi kelas pemadam kebakaran, pengendalian kerusakan, dan pelatihan rekrutmen yang tak terhitung jumlahnya.
BENCANA DI USS ENTERPRISE
Ketika kecelakaan serupa menimpa USS Enterprise (CVAN-65), 96 persen awak dan 86 persen anggota wing udara sudah pernah bersekolah di sekolah pemadam kebakaran. Kapal induk bertenaga nuklir pertama Angkatan Laut, USS Enterprise, adalah kapal terbesar di dunia ketika diluncurkan pada bulan September 1960. Kapal induk tersebut sedang mempersiapkan tur keempatnya di Vietnam ketika sebuah ledakan terjadi pada pagi hari tanggal 14 Januari 1969. Kapal induk tersebut, yang melakukan latihan penerbangan sekitar 70 mil (112,6 km) barat daya Pearl Harbor, memiliki dek penuh berisi pesawat tempur F-4 Phantom dan pesawat serang A-7 Corsair II, masing-masing dilengkapi dengan pod roket Zuni dan bom Mk-82 seberat 500 pon (226,8 kg). Dia sedang mempersiapkan peluncuran enam pesawat tempur F-4 Phantom II, tujuh jet serang ringan A-7 Corsair II, satu pesawat pengintai fotografi RA-5C Vigilante, satu pesawat tanker EKA-3B, dan satu pesawat peringatan dini E-2A Hawkeye dari Air Wing Nine (CVW-9) pada pukul 08.30.,Ini akan menjadi latihan tempur terakhir pada hari terakhir inspeksi kesiapan operasional (ORI) sebagai persiapan untuk penempatan keempat Enterprise ke Vietnam (dan penempatan kedelapan secara keseluruhan.) Operasi penerbangan telah dimulai pada pukul 06.30 pagi itu. Pada pukul 08:18 saat Enterprise mulai berbelok ke arah angin, saat sebuah traktor MD-3A “Huffer” (unit pemanas bergerak yang digunakan untuk menghangatkan mesin jet) diparkir dengan saluran pembuangan hanya berjarak 2 kaki (0,6 meter) dari pod roket di bawah sayap sebuah pesawat Phantom. Pada jarak sedekat ini, panas knalpot Huffer—setidaknya sebesar 326 derajat (163 celcius) dan mungkin setinggi 590 derajat (310 celcius) —dapat menimbulkan bahaya kebakaran. Komposisi B (terdiri dari 60 persen RDX dan 40 persen TNT dicampur dengan lilin yang mudah matang jika terkena suhu sekitar 350 derajat) seberat 15 pon (6,8 kg) dalam hulu ledak roket Mk-32 Zuni meledak pada suhu 358 derajat (181 celcius). Angkatan laut Amerika saat itu sedang dalam proses konversi ke amunisi Komposisi H6 yang lebih stabil. Seorang awak junior telah berusaha untuk meminta perhatian pada situasi berbahaya tersebut, namun peringatannya tidak dipahami, atau tidak terdengar di tengah hiruk pikuk suara jet. Investigasi selanjutnya menetapkan bahwa peringatan tersebut mungkin sudah terlambat. Tidak kurang dari empat awak kapal mengenali ancaman tersebut tetapi tidak melakukan apa pun selama satu menit dan 18 detik sebelum sebuah roket Zuni di sayap kanan (gantungan No. 8) sebuah F-4J Phantom II No.105 dari Skuadron Tempur Ninety-Six (VF-96) meledak. Pesawat ini juga membawa dua tangki bahan bakar sayap (satu di sayap kanan dekat roket Zuni) dan enam bom MK 82 seberat 500 pon. “Kami mulai mendengar ledakan dan kami melihat bagian ekor kapal berwarna hitam dengan asap dan nyala api berwarna oranye yang keluar,” kenang Pelaut Magang Jim Girafalco, yang berada di dek sebagai pengawas. “Saya pikir saya berada di pusaran neraka.” Roket yang meledak tersebut memecahkan tangki bahan bakar eksternal aluminium pada pesawat Phantom yang membawanya, bersama dengan tangki di beberapa pesawat yang diparkir di dekatnya.
Saat kapal induk bergerak dengan kecepatan 10 knot (sekitar 12 mph/18,5 kmh) dalam kecepatan angin sakal 19 knot (22 mph/35 kmh), bahan bakar JP-5 yang tumpah berubah menjadi uap dan segera terbakar. 15 pesawat terdekat memiliki total muatan bahan bakar 15.000 galon (56.781 liter). Mereka memiliki gabungan senjata berupa 30 bom seberat 500 pon dan 40 roket Zuni, yang mulai memanas saat bahan bakar yang terbakar membanjiri dek penerbangan dan bagian bawahnya hingga ke tingkat O-3. Hanya 20 detik setelah ledakan pertama, tiga roket tambahan di pod roket pesawat-pesawat Phantom ditembakkan ke dek. Nakhoda Enterprise, Kapten Kent Lee (calon laksamana madya dan komandan Komando Sistem Udara Angkatan Laut) segera mengarahkan kapal agar angin dapat meniupkan asap dan api dari dek penerbangan. Namun, setelah tiga menit terbakar, bom pertama meledak dan membuat lubang setinggi 8 kaki (2,4 meter) di dek penerbangan berlapis baja setebal 2½ inci (63,5 mm), dan menyebarkan bahan bakar yang terbakar ke dalam kapal hingga ke tingkat O-2, O-1, dan Dek level 1. Yang lebih parah lagi, ledakan tersebut melumpuhkan dua pompa yang memasok busa bahan pemadam dan memutus selang. Bintara Kelas 3 Frank Neumayer dari Skuadron Tempur VF-96 pingsan karena ledakan awal. Dia terbangun, melepaskan pakaiannya yang menyala-nyala dan kacamatanya yang meleleh, serta melihat bahan bakar yang terbakar mendekat ke sekelilingnya. “Deru apinya sungguh mengerikan,” ujarnya kemudian. “Itu hanya mengaburkan suara lainnya. Bau busuknya… sangat mengerikan.” Neumayer lalu menyeret dirinya dari tepi geladak ke atas catwalk di bawah tepat sebelum dua bom seberat 500 pon meledak 10 yard (9 meter) dari posisinya sebelumnya. Dia kehilangan kaki kirinya dan sempat diberikan upacara terakhir dua kali, namun akhirnya selamat.
USS Enterprise diguncang oleh 18 ledakan berturut-turut (walaupun tidak di area pendaratan) menghancurkan delapan pesawat F-4, enam A-7, tanker EKA-3B, serta menghujani awak kapal dengan pecahan peluru, puing-puing dan api, dan membuat delapan lubang di dek penerbangan. “Sulit untuk menjelaskan kekuatannya,” kenang pemimpin kelompok penyuplai bahan bakar, Mike Carlin. “Kekuatannya…sungguh luar biasa membuat semua orang seperti debu.” Sebuah bom seberat 500 pon kemudian meluncur melalui lubang di dek penerbangan, menghantam beberapa dek di bawahnya dan melewati buritan kapal induk tanpa meledak. Tapi lubang itu meninggalkan lubang hanya 3 kaki (0,9 meter) di atas permukaan air. Tiga bom di satu rak juga meledak sekaligus, membuka lubang setinggi 22 kaki (6,7 meter) dan lebar 18 kaki (5,5 kaki) di dek dan memercikkan 6.000 galon (22.712 liter) bahan bakar JP-5 dari jet tanker yang diparkir. Genangan bahan bakar yang terbakar mengalir ke dek penerbangan belakang dan tumpah enam tingkat ke bawah ke dalam kapal. Pengemudi Huffer, Awak Udara John R. Webster, tewas seketika akibat ledakan pertama; perwira radar pencegat F-4J No. 105, LTJG Buddy Pyeatt, ikut tewas dalam kebakaran tersebut; dan pilot pesawat, LTJG Jim Berry meninggal akibat luka bakar beberapa bulan kemudian (mengakibatkan jumlah korban berbeda di beberapa laporan berbeda). Banyak dari mereka yang tewas tewas akibat ledakan kedua saat mereka bergegas memadamkan api. Sebagian besar korban tewas adalah personel pemeliharaan dek penerbangan dari skuadron VF-96 dan VF-92, dan dari Divisi V1 kapal. Awak kapal lainnya tewas saat mereka berlari dengan gagah berani menuju api, sementara yang lain terjebak di kompartemen di bawah geladak. Awak kapal USS Enterprise lalu membuat sekat api, mendorong pesawat yang tidak rusak ke depan hingga bebas dari kobaran api. “Kami berusaha melindungi Island,” kenang Warrant Officer Jim Helton, perwira penyelamat kecelakaan kapal induk tersebut. “Jika (bom di pesawat-pesawat) itu meledak, semua orang di dalam Island—kapten di anjungan, Airbos, semua orang—akan terjebak, dan mungkin terbunuh.” Setelah saluran air diperbaiki dan tekanan selang dipulihkan, kru USS Enterprise mampu memadamkan api. Para pelaut menuangkan busa melalui lubang-lubang di geladak untuk menyapu bahan bakar yang terbakar. Kapal perusak USS Rodgers (DD-876) dan kapal perusak berpeluru kendali bertenaga nuklir USS Bainbridge (CGN-25), yang mengawal Enterprise datang untuk meminjamkan selang mereka dan membantu menyelamatkan sejumlah Pelaut yang terhempas ke samping. Dengan melakukan ini kapal perusak Rodgers menempatkan dirinya dalam risiko dengan mendekat ke samping Enterprise untuk menyemprotnya dengan selang pemadam kebakaran. Pada pukul 10 pagi, helikopter dari Pearl Harbor mendarat di dek untuk melakukan evakuasi medis yang terluka. Pada pukul 11:30, hanya tiga jam setelah kebakaran terjadi, USS Enterprise sudah bebas dari api. “Big E” lalu dibawa kembali ke Pearl Harbor untuk menjalani perbaikan selama 51 hari sebelum kembali bertugas. Salah satu pelajaran yang dipetik dari bencana kebakaran di USS Enterprise adalah pembuatan desain ulang huffer sehingga knalpot panas dibuang langsung ke atas dan bukan kebelakang.
KERUGIAN
Kerugian, baik uang maupun tenaga, yang diderita oleh ketiga kapal induk tersebut sangat besar. Perbaikan USS Oriskany di San Fransisco memakan waktu lima bulan dan menghabiskan biaya sekitar $13 juta ($103 juta hari ini), sebelum berlayar kembali untuk menjalani tur tempur lainnya pada bulan Juni 1967. Sementara itu, seorang awak tewas karena luka bakar dan 43 orang, termasuk 25 pilot, karena menghirup asap. Ini masih dengan tambahan 156 orang terluka. Dua helikopter dan sebuah pesawat serang A-4E Skyhawk hancur, dan tiga Skyhawk lainnya rusak parah. Angkatan Laut mendakwa lima pelaut, termasuk James, Sider dan supervisor mereka dengan tuduhan pembunuhan tak berencana. Kapten kapal USS Oriskany, Kapten John Iarrobino, kemudian mengeluh bahwa Angkatan Laut Amerika terlalu terburu-buru menyalahkan krunya, dengan alasan bahwa kesalahan sebenarnya terletak pada produsen suar tersebut. Para terdakwa semuanya lalu dibebaskan ketika penyelidik menemukan bahwa suar Mark 24, jika diguncang, dapat menyala sendiri. USS Oriskanykemudian tercatat melakukan tiga tur lagi di Vietnam. Pada bulan Mei 2006, kapal induk tersebut sengaja ditenggelamkan di lepas pantai Teluk Florida, dan menjadi terumbu buatan terbesar di dunia. USS Forrestal kehilangan 21 pesawat hancur, 134 orang tewas dan 161 luka-luka. Ini adalah (dan tetap) menjadi kecelakaan dengan korban jiwa terburuk kedua di kapal Angkatan Laut AS sejak Perang Dunia II. Sebagai catatan, korban jiwa terbesar di kapal Angkatan Laut AS sejak Perang Dunia II adalah 176 orang tewas ketika USS Hobson (DMS-26) terbelah dua dan tenggelam setelah bertabrakan dengan USS Wasp (CV-18) pada 26 April 1952. Perbaikan USS Forrestal selama musim dingin tahun 1967-68 menelan biaya $72 juta ($545 juta saat ini).
Sebuah badan investigasi menyatakan: “Dokumentasi doktrinal dan teknis yang buruk dan ketinggalan jaman mengenai peralatan dan prosedur persenjataan dan pesawat terbang, yang terlihat jelas di semua tingkat komando, merupakan salah satu penyebab penembakan roket yang tidak disengaja.” Dalam beberapa tahun terakhir, artikel-artikel bermunculan di internet yang sangat tidak akurat dan umumnya bertujuan untuk secara tidak adil mencoreng reputasi Senator John S. McCain III, yang selamat dari kebakaran tersebut. Beling kemudian dibebaskan dari tanggung jawab pribadi. Namun, promosi yang direncanakan baginya untuk memimpin grup tempur kapal induk dibatalkan oleh Kepala Operasi Angkatan Laut Laksamana Elmo Zuwalt. Beling lalu ditugaskan kembali ke Kekuatan Pertahanan di Islandia dan pensiun sebagai laksamana muda. Ketika USS Forrestal dinonaktifkan, ada rencana untuk menggunakannya sebagai museum terapung atau terumbu buatan, tetapi urung dilakukan. Kapal itu kemudian dijual seharga 1 sen pada tahun 2013 dan dipotong menjadi besi tua pada tahun 2015. Sementara itu kebakaran di USS Enterprise mengakibatkan 28 orang tewas dan 314 orang luka-luka, 17 pesawat rusak dan 15 hancur, beserta peralatan dan senjatanya. Biaya perbaikan kapal dan penggantian peralatan dan pesawat yang hilang berjumlah lebih dari $126 juta ($912 juta hari ini). Tindakan disipliner atas peristiwa ini masih diperdebatkan. Awak kapal yang diyakini bertanggung jawab atas kebakaran tersebut semuanya tewas dalam ledakan awal. Desain ulang traktor Huffer dan revisi prosedur keselamatan dan pemadaman kebakaran lalu diterapkan setelah kecelakaan ini. USS Enterprise melakukan enam penempatan tempur lagi ke Vietnam. Setelah perang, di lepas pantai Virginia pada tanggal 8 November 1998, sebuah pesawat Lockheed S-3 Viking, yang digunakan dalam peperangan anti-kapal selam, baru saja mendarat ketika jet peperangan elektronik Grumman EA-6B Prowler yang tertinggal keluar dari pendaratan, terlambat menarik diri dan memotong pesawat S-3. Prowler itu lalu jatuh ke laut, menewaskan keempat awaknya. Viking itu sendiri meledak dalam bola api besar. Awak kapal kemudian berhasil mengendalikan api dalam waktu kurang dari tujuh menit. Pada tahun 2012, setelah berlayar selama 51 tahun, USS Enterprise yang dihormati dihentikan pengoperasiannya dan menunggu nasib terakhirnya di galangan kapal Newport News di Virginia, yang dijadwalkan akan bertahan hingga tahun 2021.
INSIDEN-INSIDEN LAIN
Saat ini supercarrier kelas Nimitz memiliki 22 stasiun selang pemadam kebakaran di sekeliling dek penerbangannya, sebuah truk pemadam kebakaran dengan menara selang bertekanan tinggi dan tangki onboard berkapasitas 750 galon (2.839 liter), serta sistem penyemprotan yang dapat memompa hingga 27.000 galon (102.206 liter) per menit. Pada bulan Mei tahun 1981, selama operasi malam hari di lepas pantai Florida, sebuah Prowler mendarat di off-center USS Nimitz, memotong helikopter yang diparkir dan menabrak enam pesawat lain di dek, sehingga menimbulkan kebakaran. Api lalu dapat dipadamkan dan dipadamkan dalam waktu 28 menit. Namun, saat awak dek bergerak untuk membersihkan, empat rudal udara-ke-udara yang dilalap api meledak secara berurutan, menewaskan 14 pelaut. Total kerusakan berjumlah lebih dari $58 juta. Pada bulan November 1988, sebuah kanon kaliber 20 mm di sebuah jet yang diparkir di dek penerbangan Nimitz meledak, menewaskan seorang pelaut dan membakar enam pesawat lainnya, termasuk sebuah pesawat tanker pengisian bahan bakar udara-ke-udara KA-6. Pelaut kedua meninggal karena luka bakar yang menutupi lebih dari 70 persen tubuhnya. Para kru memadamkan api, dan Nimitz tidak meninggalkan posisinya. Terdapat dua tabrakan yang melibatkan kapal perusak A.S. yang bertabrakan dengan kapal sipil pada bulan Juni dan Agustus 2017, yang mengakibatkan kematian 17 pelaut. Insiden-insiden tersebut, yang disebabkan oleh kelelahan dan kesalahan awak kapal, membuat Angkatan Laut Amerika kembali mengkaji ulang prosedur keselamatannya.
Diterjemahkan dan ditambahkan kembali dari:
FLAMING FLATTOPS: DEADLY FIRES STRUCK U.S. AIRCRAFT CARRIERS By DON HOLLWAY; 8/19/2020
H-008-6: USS Forrestal Disaster, 29 July 1967 by Samuel J. Cox, Director NHHC
July 2017
USS Oriskany: How a U.S. Navy Aircraft Carrier Accidently Caught Fire by Sébastien Roblin
H-025-2: The USS Enterprise (CVAN-65) Conflagration, 14 January 1969 by Samuel J. Cox, Director NHHC; 31 January 2019
Aircraft Carrier USS Enterprise Was Set on Fire Thanks to Her Own Bombs by Sébastien Roblin
