Mil Mi-6 Hook, Helikopter Terbesar Pada Masanya & Pencetak Rekor Yang Sempat Dimiliki Indonesia

Mil Mi-6 Hook adalah helikopter angkut berat yang dikembangkan di Soviet pada tahun 1950-an. Helikopter ini kemudian membuat banyak hal pertama di dunia, yaitu diantaranya: merupakan helikopter bertenaga mesin turbin (kembar) Soviet pertama yang diproduksi dan selama beberapa tahun menjadi yang terbesar, baik dalam hal ukuran maupun kapasitas muatnya. Selain itu Mil Mi-6 Hook juga mencetak 16 rekor dunia. Sebuah kecelakaan tragis yang terjadi pada tahun 2002 menandai berakhirnya karir “truk terbang kelas berat” ini. Mil Mi-6 merupakan helikopter pendukung untuk Uni Soviet dan negara-negara sekutunya selama Perang Dingin. Kualitasnya yang bagus dan kuat memastikannya mampu bertugas aktifnya di daerah-daerah yang jauh di wilayah Siberia, dan terlepas dari asalnya yang berasal dari masa Perang Dingin, Mi-6 masih bertahan cukup lama dalam dinas militer aktif di penjuru dunia setelah Perang Dingin usai, yang menjadi sebuah bukti betapa baiknya rancangan dan kegunaan helikopter ini secara umum. Rusia sendiri baru menghentikan pengoperasian jenis helikopter ini pada tahun 2002 ketika usia helikopter ini mulai menua dan semakin meningkatnya biaya perawatan dan operasional dari helikopter yang bagus ini.

Helikopter Mi-6A tahun 1971. Selama 2 dekade lebih, Mi-6 Hook menjadi helikopter terbesar di dunia hingga munculnya helikopter Mi-26 Halo. (Sumber: http://www.aviastar.org/)

LATAR BELAKANG DESAIN DAN PENGEMBANGAN

Pengembangan helikopter Mil Mi-6 dimulai pada paruh pertama tahun 1950-an untuk memenuhi kebutuhan angkatan bersenjata Soviet dan industri milik negara tersebut yang sedang mencari sebuah tipe helikopter yang mampu membawa muatan besar dalam jarak jauh. Pada tahun-tahun itu, dalam periode yang sering dikenal sebagai Perang Dingin, terdapat proyek-proyek militer dan industri yang tersebar di seluruh Uni Soviet, bahkan di daerah terpencil seperti wilayah Siberia yang sangat luas. Setelah berhasil menyelesaikan pembuatan helikopter Mi-4, Mikhail Leontyevich Mil (1909-1979) menerima tantangan baru dan mulai merancang helikopter dengan kapasitas angkut beban yang lebih besar. Mil adalah insinyur penerbangan yang brilian yang mengepalai salah satu OKB, singkatan dari Opytnoe Konstructorskoe Bjuro, yang berarti biro desain eksperimental di Soviet. Terlepas dari pendapat para ahli asal Rusia dan internasional lainnya yang merekomendasikan konfigurasi rotor ganda untuk helikopter besar, insinyur Rusia itu tetap mempertahankan konfigurasi rotor tunggal untuk proyek barunya tersebut. Pekerjaan desain dari helikopter baru ini dimulai pada tahun 1952. Mengikuti spesifikasi awal, Mil mulai bekerja mendesain helikopter yang pada awalnya dirancang untuk membawa muatan sebesar 6 ton. Sementara pekerjaan pada proyek aslinya sedang berlangsung, pihak militer menetapkan persyaratan baru, yakni: peningkatan muatan menjadi 12 ton. Persyaratan baru ini jelas memerlukan perubahan radikal, salah satunya adalah transformasi helikopter menjadi bermesin kembar. Mengingat daya yang sangat besar yang dibutuhkan, Mil memutuskan untuk memasang pada helikopter baru itu mesin turboshaft yang lebih ringan dan lebih bertenaga daripada mesin piston konvensional. Desain awal helikopter telah diselesaikan pada akhir tahun 1953. Pada tanggal 11 Juni 1954, Dewan Menteri Uni Soviet mengizinkan pengembangan helikopter besar itu yang diberi nama V-6 (dimana V adalah singkatan dari Vertolyot atau helikopter).

Insinyur Aviasi Rusia Mikhail Leontyevich Mil (1909-1979), yang membidani lahirnya Mi-6 Hook. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)
Tahun 1957: Prototipe Mil Mi-6 difoto di lapangan terbang Zakharkovo. Bandingkan ukuran helikopter dengan mobil (Sumber: arsip Mil/https://www.heli-archive.ch/)

Terlepas dari ukurannya yang besar dan dengan kerumitan teknisnya, namun desain, konstruksi, dan program helikopter baru ini berjalan cukup cepat. Pada akhir tahun 1954, proyek tersebut berkembang pesat. Pada tanggal 1 Juni 1955 sebuah komisi khusus menyetujui pembangunan sebuah mock-up yang kemudian dilanjutkan dengan pembuatan prototipe pertama. Biasanya dalam pelaksanaan proyek semacam ini berbagai OKB akan bekerja sama. Setiap kelompok insinyur memiliki spesialisasi di sektor tertentu. Misalnya, ada tim ahli yang mengerjakan pengembangan mesin turbin, yang lain dalam bilah rotor atau transmisi, sehingga proses pengerjaan dapat lebih cepat. Setelah prototipe diselesaikan dan program uji penerimaan berhasil, produksi massal di pabrik-pabrik besar milik negara yang berlokasi di seluruh Soviet akan dimulai. Pada bulan Oktober 1956, prototipe pertama Mil Mi-6 pada dasarnya sudah selesai dengan pengecualian rotor utamanya, yang pembuatannya agak tertinggal. Proses perakitannya kemudian dilakukan di hanggar di Zakharkovo dekat Moskow. Yang pertama dari lima prototipe tersebut melakukan penerbangan perdananya pada tanggal 5 Juni 1957 dengan pilot uji Rafael Ivanovich Kapreliants (1909-1984). Penerbangan uji ini berlanjut sepanjang musim panas. Prototipe tersebut memakai skema cat warna perak keseluruhan tanpa tanda selain bintang merah besar di badan pesawat. Foto resmi pertama dari helikopter besar ini muncul di media pada musim gugur tahun 1957. Dalam periode ini insinyur Mil merilis serangkaian wawancara di mana dia berbicara tentang pengembangan Mi-6 dan beragam kesulitan dalam tahap pengembangannya. Menurut informasi yang dikumpulkan, tantangan terbesar dari pembuatannya adalah pada desain dan konstruksi bilah rotor utama. Kepala rotor yang besar untuk pertama kalinya dalam desain helikopter Rusia dilengkapi dengan peredam kejut hidrolik.

MIL MI-6 MENCETAK REKOR-REKOR BARU

Sejak penerbangan perdana di awal, Mil Mi-6 telah menarik perhatian internasional yang luas: tidak adalah karena dimensinya saja! Saat itu, helikopter Soviet ini mencatat rekor dunia untuk pertama kali dari serangkaian rekor dunia yang diakui oleh FAI (singkatan dari International Aeronautical Federation). Pada tanggal 30 Oktober 1957, ia dicatat telah membawa beban internal sebesar 12.000 kg (26.470 lbs) pada ketinggian 2.432 meter (7.980 kaki). Berkat kinerjanya yang luar biasa, semua rekor yang ada sebelumnya dilampauinya. Prototipe kedua diselesaikan pada bulan Februari 1958. Versi ini berbeda dari yang pertama, yaitu dilengkapi dengan dua sayap pendek, pengait barycentric untuk beban eksternal, sistem autopilot dan peralatan lainnya. Pada tahun 1958, dua prototipe dipresentasikan pada pertunjukan udara militer tahunan di Tushino dekat Moskow. Selama bertahun-tahun helikopter Mil Mi-6 mencetak rekor-rekor baru. Pada bulan Juni 1961, American Helicopter Society menganugerahi Mil’s OKB trofi penghargaan internasional Igor I. Sikorsky sebagai helikopter pertama yang mampu terbang melebihi kecepatan 300 km / jam (186 mph). Selama bulan September 1962 beberapa Mi-6 yang dikemudikan oleh Vasily Koloshenko, Rafael Ivanovich Kapreliants dan Boris Karpovich Galitsky membuat 11 rekor dunia baru. Pada tanggal 13 September, Kapreliants mencapai ketinggian 2.738 meter (8.985 ft) dengan muatan 20.117 kg (44.350 lbs). Rekor ini masih tak terkalahkan pada masanya, karena mampu membawa beban lebih besar dari seluruh helikopter berat terbesar di luar Uni Soviet, yakni helikopter Sikorsky S-64A dari Amerika.

Prototipe pertama Mil Mi-6 dalam penerbangan tahun 1957.Terlihat adanya penutup roda, yang kemudian akan dihilangkan pada versi produksi (Sumber: arsip Mil/https://www.heli-archive.ch/)
CH-54 Tarhe, versi militer dari helikopter Sikorsky S-64 Skycrane asal Amerika. Pada masanya, Mi-6 Hook tercatat mampu membawa beban muatan lebih besar daripada helikopter lainnya di dunia, termasuk Skycrane. (Sumber: https://upload.wikimedia.org/)

Angkatan bersenjata Soviet waktu itu sangat membutuhkan helikopter berat sehingga keputusan Pemerintah untuk memproduksi Mi-6 diambil jauh sebelum penyelesaian uji penerimaan resmi diselesaikan (pada bulan Desember 1962). Mil Mi-6 juga terbukti lebih cepat dari helikopter lainnya. Pada tanggal 26 Agustus 1964 Galitski menetapkan di dekat Moskow rekor kecepatan dunia absolut dengan terbang pada kecepatan rata-rata 340,15 km / jam (211,35 mph) pada jarak 100 km tanpa membawa muatan. Secara total Mi-6 yang mulai digunakan dalam dinas operasional secara resmi pada tahun 1962 membuat tidak kurang dari 16 rekor kecepatan dan ketinggian dengan muatan yang diratifikasi oleh FAI; empat di antaranya tetap tak terkalahkan hingga tahun 1983. Mi-6 kemudian dipamerkan untuk pertama kalinya di Paris Air Show pada tahun 1965 di mana ia segera menarik banyak perhatian. Pihak NATO lalu memberi kode helikopter Rusia dengan nama kode khusus “Hook”. Berdasarkan data yang dikumpulkan, total terdapat 928 helikopter Mil Mi-6 yang diproduksi. Mayoritas digunakan oleh angkatan bersenjata Soviet. Selain batch awal sekitar 50 pesawat, sisanya dibangun di pabrik milik negara nomor 168 di Rostov-on-Don antara tahun 1957 dan 1980.

DESKRIPSI TEKNIS UMUM

Mil Mi-6 Hook adalah helikopter angkut berat multiguna dengan desain konvensional, yaitu dengan menggunakan rotor utama tunggal dan rotor ekor anti torsi. Helikopter ini diproduksi dalam beberapa varian, masing-masing disesuaikan untuk penggunaan tertentu. Namun, deskripsi berikut bersifat umum dan mengacu pada versi dasar Mil Mi-6. Badan helikopter semi-monocoque logam terdiri dari empat bagian: bagian hidung, tengah, ekor dan ujung. Bahan yang digunakan terutama terbuat dari duralumin, paduan aluminium, paduan magnesium, paduan titanium dan baja berkekuatan tinggi. Di bagian hidung yang berbentuk kerucut membulat dan didominasi eksterior kaca terdapat kabin awak yang biasanya terdiri, selain pilot yang bertugas menerbangkan (yang duduk di sebelah kiri), terdapat juga seorang co-pilot, seorang navigator yang ditempatkan di posisi paling depan, seorang ahli mesin dan operator radio. Beberapa Mi-6 versi militer dilengkapi dengan senapan mesin berat Afanasev A-12.7 kaliber 12,7 mm yang dipasang di hidung dan dioperasikan oleh navigator. Pada prototype awal, senapan mesin berat ini belum dipasang. Akses ke kokpit didapat dengan melalui dua pintu samping (dapat dibuang jika terjadi keadaan darurat) dengan tangga di sisi kiri kabin dan pintu ketiga di sisi kanan. Di sisi kanan navigator (yang memiliki tempat kerja kecil dengan semua alat dan perlengkapan untuk navigasi segala cuaca) terdapat pintu keluar. Tempat kerja navigator dapat diakses baik melalui pintu ini, atau dari kokpit melalui bagian yang ditempatkan antara tempat duduk pilot dan co-pilot. Jendela samping pada kokpit meningkatkan visibilitas ke bawah dan ke belakang. Mengingat ukuran dan kompleksitas teknis dari helikopter ini, kursi pilot, navigator, dan ahli mesin dilengkapi dengan banyak instrumen yang dikelompokkan secara fungsional. Sementara itu kontrol penerbangannya menggunakan konfigurasi konvensional.

Gambar 3 sisi Mi-6 Hook. (Sumber: https://www.the-blueprints.com/)
Senapan mesin berat Afanasev A-12.7 kaliber 12.7 mm yang digunakan sebagai pertahanan diri Mi-6. Senapan mesin ini dipasang di hidung dan dioperasikan oleh navigator. (Sumber: https://weaponsystems.net/)

Di belakang kursi pilot terdapat kursi untuk mekanik dan satu kursi untuk operator radio yang duduk di tempat kecil di kedua sisi lorong yang menghubungkan kabin awak dengan ruang kargo. Bersamaan dengan instrumen biasa, sistem penerbangan / navigasi Mi-6 termasuk berbagai alat bantu seperti radio-altimeter jarak pendek, artificial horizons, gyro-compass, automatic radio compass, dan marker beacon. Sistem ini memastikan bisa dilakukannya penerbangan dan pendaratan buta di segala cuaca siang dan malam. Pengarah gyro memungkinkan tugas navigasi dilakukan saat helikopter terbang di wilayah Kutub di mana kompas magnetik dan gyro-magnetik tidak berguna. Helikopter ini dilengkapi dengan dua set radio: satu set komunikasi yang memastikan komunikasi dua arah jarak jauh dan komunikasi gelombang pendek dan menengah, serta satu set perangkat untuk komunikasi suara VHF. Ada juga interphone untuk komunikasi antar anggota kru. Akses ke kompartemen interior yang besar (panjang 11,72 m, lebar 3,14 m dan tinggi bervariabel dari 2,64 hingga 2,01 m), dimungkinkan melalui dua pintu berbentuk cangkang besar yang digerakkan secara hidraulik dan ramp door.

Kokpit Mi-6 Hook. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)
Dua pintu besar berbentuk clamshell yang digerakkan secara hidraulik dan jalur akses terlihat jelas dalam gambar ini. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

Kompartemen kargo yang kira-kira berbentuk persegi dengan rangka penguat, mampu membawa beban hingga 2.000 kg / meter persegi. Fitur juga ditambahkan di lantai untuk pemasangan cincin pengikat kargo khusus. Mi-6 dapat mengangkut muatan besar di dalam kabinnya seperti kendaraan, peralatan, dan senjata hingga berat 12.000 / 25.455 kg / lbs. Memuat kargo tidak bergerak ke dalam kabin dapat dilakukan dengan bantuan winch listrik dan pengait kabel dengan daya penggerak hingga 800 kg (1.764 lb.). Untuk mendapatkan tenaga penggerak yang lebih tinggi, digunakan sistem blok katrol yang disuplai sebagai perlengkapan standar helikopter. Di bawah lantai kontainer ditemukan delapan tangki bahan bakar (total berkapasitas 8.150 liter atau 2.153 USG) sedangkan tiga tangki bahan bakar sisanya ditempatkan di dalam kontainer di atas langit-langit kabin pembawa muatan. Pengaturan dibuat untuk bisa membawa dua tangki bahan bakar eksternal, masing-masing dengan kapasitas 2.250 liter (594 USG), yang dapat dipasang di setiap sisi badan pesawat dengan braket khusus. Jika perlu, dua tangki bahan bakar tambahan yang identik dapat dipasang di dalam kabin kargo. Sistem kontrol aliran bahan bakar otomatis memastikan urutan konsumsi bahan bakar tersebut dilakukan dari tangki di mana pergeseran posisi pusat gravitasi dibuat seminimal mungkin. 

Truk GAZ-52 dimuat ke kabin kargo helikopter Mi-6. (Sumber: http://www.aviastar.org/)
Interior kabin bagian dalam ruang kargo Mi-6 yang menjadi koleksi Museum AU Vietnam di Hanoi. (Sumber: Dokumentasi Pribadi)

Turboshafts, perangkat peredam utama dan kompartemen bahan bakar dilengkapi dengan sistem pemadam kebakaran yang beroperasi secara otomatis sebagai respons terhadap sinyal dari sensor panas atau secara manual. Kabin kargo dilengkapi dengan jendela berbentuk bulat serta serta kursi tipe lipat di sepanjang sisinya. Bila perlu ada kursi tambahan yang bisa dipasang di tengah kabin kargo. Dengan demikian helikopter ini dapat dengan mudah diubah untuk bisa mengangkut 70-80 penumpang. Pada kasus ini, kargo tambahan bisa ditempatkan di lorong. Namun, dalam situasi darurat, helikopter tersebut mampu digunakan untuk mengangkut sebanyak 150 orang. Helikopter ini juga dilengkapi dengan sistem sling eksternal. Kabel selempang yang ujung bawahnya berujung pada pengait memiliki ujung khusus dan ujung atasnya yang ditahan di kunci selempang. Penguncian dioperasikan dengan jack hidrolik. Mil Mi-6 mampu mengangkat beban eksternal dibawahnya hingga seberat 8.000 / 17.635 kg / lbs (Mi-6A 9.000 / 19’840 kg / lbs). Beberapa helikopter Mi-6 dilengkapi dengan winch listrik yang bisa diturunkan melalui palka lantai kargo di bagian tengah yang bisa digunakan misalnya untuk memuat dan menurunkan kargo kecil (kapasitas angkat 500 / 1.100 kg / lbs) atau orang selama misi penyelamatan.

SAYAP PENDEK

Sayap pendek dipasang untuk memberikan gaya angkat pada saat penerbangan kearah depan. Hingga tahun 1966, sayap pendek dengan bentang sayap sepanjang 15,30 meter (total permukaan 35 meter persegi/376,5 kaki persegi), memiliki beberapa konfigurasi sudut yang berbeda, yang dapat diatur oleh awaknya. Karena arus balik rotor utama asimetris, setiap sayap memiliki sudut datang yang berbeda-beda. Dalam autorotasi sayap bergeser ke sudut pengaturan yang lebih rendah. Namun, kemudian ditemukan bahwa sifat terbang helikopter berubah sedikit saat meluncur menggunakan sudut pengaturan yang telah dirancang untuk penerbangan, dan bahwa stabilitas dan kemampuan manuvernya juga ikut mengalami perubahan. Oleh karena itu, untuk menyederhanakan desain dan meningkatkan keandalan pengoperasian, sayap pendek dipasang secara kaku ke badan pesawat (kanan dengan sudut sebesar 15,45 derajat, dan 14,15 derajat di  sebelah kiri). Tidak semua helikopter Mil Mi-6 menggunakan sayap pendek. Selama pengoperasian mengangkat beban berat, sayap ini sebenarnya sering dilepas untuk memberi pesawat kemampuan muatan yang lebih besar. Selain itu, saat melayang dan pada kecepatan terbang rendah, downwash pada permukaan sayap pendek malah banyak menciptakan hambatan. Saat melayang, hambatan ini adalah 2% dari total berat helikopter, yaitu sekitar 800 kg (1.764 lb.). Jelas peningkatan kecepatan juga meningkatkan daya angkat. Menurut perhitungan aerodinamis yang tepat, sayap pendek meningkatkan daya angkat rotor sebesar 14% pada kecepatan 200 km / jam, dan sebesar 19% pada kecepatan 250 km / jam. Di kecepatan max. kecepatan 300 km / jam sayap pendek mengurangi beban kerja rotor utama sebesar 25%.

Sayap pendek dan tangki bahan bakar tambahan pada Mi-6 Hook. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

ROTOR DAN PERANGKAT TRANSMISI 

Mil Mi-6 memiliki rotor utama lima bilah berdiameter 35 meter, rotor ekor empat bilah berdiameter 6,30 meter, dan menggunakan transmisi konvensional. Main reduction gearbox menggerakkan rotor ekor, kipas, generator, dan pompa hidrolik. Sementara Intermediate reduction gearbox dilengkapi dengan kipas khusus. Sumbu rotor utama dapat dimiringkan 5 derajat ke depan. Model Mi-6 awal memiliki rotor utama dengan bilah berbentuk trapesium, tetapi pada tahun 1965 bilah persegi panjang baru dengan sebuah constant chord berukuran 1.000 mm diperkenalkan (setiap bilah memiliki berat 715 / 1.576 kg / lbs). Elemen penerima beban dari bilah rotor utama adalah baja panjang, dengan tabung yang semua terbuat dari logam dengan penampang variabel memiliki panjang 15.610 mm yang disegel dan memiliki sistem untuk memberi sinyal tentang adanya kerusakan. Rangka bilah, terdiri dari 20 bagian, diikat dengan unit pengikat khusus. Setiap bagian yang terdiri dari bagian hidung dan ekor mengirimkan gaya aerodinamis ke bagian longeron. Ketika bilah menekuk, bagian-bagian tersebut tidak berinteraksi satu sama lain, hanya mentransmisikan gaya aerodinamis dan inersia langsung ke bagian longeron.

Detail rotor utama Mi-6 Hook. (Sumber: http://www.aviastar.org/)
Rotor ekor Mi-6. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

Bagian ekor bilah memiliki filler yang berbentuk sarang lebah. Mereka juga memiliki sebuah geometric twist. Karena spesifikasi desainnya, bilah berbentuk persegi panjang memiliki kualitas aerodinamis yang lebih baik dan menghasilkan daya angkat yang lebih besar. Kecepatan putar dari rotor utama sekitar 120 rpm (variasi antara 113 dan 130 rpm juga diperbolehkan). Perbaikan yang berkelanjutan telah menghasilkan efisiensi bilah yang lebih baik. Selain itu, masa pakainya juga meningkat pesat dari hanya 50 jam pada tahun 1957 menjadi 1.500 jam pada tahun 1971. Rotor ekor yang berdiameter 6,30 meter memiliki empat bilah yang terbuat dari kayu yang dilapisi plastik yang dibuat di sekitar spar baja. Rotor ekor berputar dengan kecepatan antara 637 dan 678 rpm. Setiap bilah rotor ekor memiliki berat 60/132 kg / lbs, sedangkan rotor ekor lengkap memiliki berat 570/1256 kg / lbs. Berat total rotor pengangkat dari helikopter adalah 6.825 / 15.046 kg / lbs, atau 16% dari berat lepas landas maksimum helikopter. Tidak seperti desain helikopter Barat, rotor ekor dipasang pada sisi kanan helikopter (berlawanan dengan penempatan pada sisi kiri di helikopter-helikopter barat). Seperti yang dapat diduga, kekuatan rotor dari helikopter ini terbukti sangat besar (belum lagi kebisingan mesinnya) dan harus dipertimbangkan dengan matang saat menggunakannya. Saat diam, bilah rotor utama terlihat terkulai ke tanah, memberi kesan berat dan fleksibilitas yang melekat pada desain helikopter ini.

SISTEM PENGHILANG ES

Helikopter itu memiliki sistem yang menunjukkan dimulainya proses penumpukan lapisan es. Sistem penghilang es elektro-termal kemudian memungkinkan helikopter ini untuk melakukan penerbangan yang lama dalam kondisi membeku yang parah. Elemen pemanas sistem terletak di ujung bilah rotor utama dan ekor serta di bagian hidung intake engine. Kaca kabin pilot dan jendela depan kabin navigator juga dipanaskan secara elektrik. Tingkat pemanasan oleh elemen penghilang es rotor utama dan ekor tergantung pada suhu udara luar dan dikontrol dengan mengubah frekuensi siklus operasi elemen-elemen ini. Perangkat anti-icing didukung oleh perangkat berkekuatan 280V dengan tiga fase arus AC. Arus ini dipasok oleh dua generator tipe SGS-90/360. Compressor guide vanes dipanaskan dengan udara. Menurut informasi yang didapat, rotor ekor Mil Mi-6 awal dihilangkan esnya dengan sistem yang menggunakan campuran cairan etil alkohol / gliserin yang terkandung dalam tangki berkapasitas 28 liter. 

Karena kerap dioperasikan di kawasan bersuhu dingin, maka Mi-6 dilengkapi dengan perangkat de-icing. (Sumber: http://soviethelicopters.blogspot.com/)

RODA PENDARATAN 

Helikopter Mi-6 memiliki roda pendaratan berformat tricycle dengan peredam kejut oleopneumatic. Roda pada hidung dapat dikemudikan dan terdiri dari dua roda tanpa-rem berukuran 720 x 310 mm. Roda pendarat utama dilengkapi dengan roda yang memakai rem dan berukuran 1325 x 480 mm. Dua ruang (dengan tekanan rendah dan tekanan tinggi) di tiang penyangga dengan peredam kejut pada roda utama memastikan pengoperasian yang halus dari peredam kejut dan meredam osilasi pada roda. Ruang bertekanan tinggi dari kedua penyangga berperedam kejut saling berhubungan melalui sistem yang dilengkapi dengan peredam pegas. Peredam memungkinkan peredaman osilasi helikopter pada saat menahan beban penuh. Kombinasi dari peredam kejut dua ruang yang ditopang dengan sistem yang saling terhubung menghilangkan hampir seluruh resonansi tanah saat helikopter melakukan manuver taxi, landing run dan gerakan lain yang dilakukan di darat. Hanya model produksi awal yang dilengkapi dengan penutup pada roda pendarat utama.

Roda pendarat Mi-6 Hook menggunakan format Tricycle. (Sumber: https://tvd.im/)

MESIN 

Kedua mesin turboshafts terletak berdampingan di atas kabin (fitur yang sekarang hampir diadopsi secara universal pada helikopter-helikopter bermesin ganda konvensional) di depan poros rotor dan bisa dimiringkan ke bawah sebesar 5 derajat dalam kaitannya dengan sumbu longitudinal. Mesin dipasang ke badan pesawat melalui braket dan penyangga yang dapat disetel dengan peredam kejut karet. Tiga prototipe pertama ditenagai oleh dua mesin Soloviev TV-2VM masing-masing dengan daya lepas landas maksimum berkekuatan 4.100 / 5.500 kW / hp dan daya berkelanjutan sebesar 3.457 / 4.700 kW / hp. Mesin ini lalu diganti dengan mesin Soloviev D-25V berkekuatan sama tetapi lebih pendek dan ringan (masing-masing beratnya 1.243 / 2.740 kg / lb.). Hal ini menimbulkan berbagai modifikasi karena mesin turbin baru diputar saling berlawanan arah. Mil Mi-6 pertama yang ditenagai oleh mesin Soloviev D-25V baru dikirim pada musim semi tahun 1959, meskipun tes penerimaan belum selesai. Ketika prototipe ketiga memulai uji terbang, dua prototype yang pertama juga dimodifikasi. Mesin Turboshaft (diproduksi dalam dua seri, seri kedua memiliki kompresor yang berputar lebih cepat) dilengkapi dengan sistem untuk penyalaan otomatis. Mesin memiliki interval penggunaan 1.800 jam di antara pekerjaan perawatan besar. Dengan berat lepas landas 40.000 / 88.183 kg / lb. dalam penerbangan jelajah di ketinggian 500 meter (1.640 kaki) dan dengan suhu udara 17 ° C konsumsi bahan bakar per jam yang diungkapkan oleh pabrikan untuk helikopter Mil Mi-6 adalah sekitar 2.450 liter (2.000 kg) dengan bilah persegi panjang, dan 2.700 liter (2.200 kg) dengan bilah berbentuk trapesium. 

Mesin Soloviev D-25V. Dua mesin Soloviev D-25V memberikan kekuatan sebesar 4.100 / 5.500 kW / shp bagi Mi-6 untuk take-off (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)
Pada gambar ini terlihat knalpot turboshaft yang sangat besar. Sayap pendek dilindungi dari gas buang mesin yang panas dengan pelindung panas khusus yang terbuat dari baja tahan karat setebal 0,8 mm. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

Helikopter itu dilengkapi dengan instrumen penerbangan dan navigasi, peralatan radio, dan autopilot. Awalnya dilengkapi dengan sistem autopilot tiga saluran tipe AP-31V yang telah diuji pada helikopter Mi-4. Namun, peralatan ini dinilai tidak memuaskan dan oleh karena itu mulai tahun 1962 dan seterusnya diganti dengan tipe AP-34V yang lebih baik. Berbeda dari pendahulunya, AP-34V dimasukkan ke dalam sirkuit kontrol, bukan secara paralel, yang sangat memudahkan pekerjaan pilot. Sistem autopilot memastikan stabilitas helikopter dalam manuver yaw, roll, pitch, dan terbang di ketinggian. Instrumen listrik, peralatan radio, dan semua mekanisme listrik dialiri dengan arus berdaya 27V. Sumber listrik DC utama adalah dua generator starter berkekuatan 12kW. Jika kedua generator gagal, baterai cadangan akan memastikan pengoperasian peralatan listrik yang diperlukan selama sekitar 30 menit. Helikopter ini juga dilengkapi dengan sistem arus tiga fase AC berdaya 360V. Sumber arus AC masing-masing adalah dua generator berkekuatan 90kVA. Sistem ini dimaksudkan untuk memberi asupan sistem penghilang es elektro-termal dan beberapa item peralatan radio yang dioperasikan pada arus AC. Mi-6 awalnya tidak memiliki APU dan ini menyebabkan masalah pada saat start terutama dalam kondisi cuaca ekstrim. Hal ini sangat penting, terutama di daerah terpencil. Oleh karena itu untuk mengatasi malfungsi yang tidak nyaman, mereka dilengkapi dengan generator yang dipasang di trailer Ivchenko AI-8 berkekuatan 74.6 / 100 kW / hp 24 kW. Sejak tahun 1967 dan seterusnya, APU dipasang secara permanen di dalam pintu clamshell kiri. Arus yang disuplai oleh generator tambahan memungkinkan pengoperasian mekanisme listrik dan hidrolik. Selain itu, personel dapat melakukan pengujian yang diperlukan, dengan mengoperasikan winch, sistem radio dan jika ada kebutuhan pengisian bahan bakar, pompa dan tentu saja setiap alat atau peralatan listrik.

KESEDERHANAAN DALAM PERAWATAN

Untuk memudahkan perawatan dan pengoperasian helikopter, terutama dalam kondisi di luar lapangan terbang, dilakukan penambahan pada sejumlah perangkat dan unit. Oleh karena itu, mesin, kompartemen gearbox utama, swash plate, dan hub rotor utama dapat diperiksa dan diservis tanpa memerlukan peralatan khusus, dari panel samping penutup mesin, yang dioperasikan dengan dongkrak hidrolik dan bila terbuka menyediakan platform perawatan yang nyaman. Akses ke platform ini dimungkinkan dengan menggunakan tangga atau melalui palka di kabin awak. Di balik penutup pintu clamshell, tail boom kembali menjadi bagian berbentuk kerucut dan disambungkan ke badan tengah dengan baut di rangka ujung. Ruang ini menampung poros transmisi rotor ekor, kabel kontrol rotor ekor, stabilizer, perangkat avionik dan kabel listrik. Rotor ekor bertindak sebagai penstabil vertikal dan menampung variabel pitch bagi baling-baling ekor yang berbilah empat tipe AV-63B. Rotor ekor dilindungi dari guncangan dengan bemper belakang. Helikopter Mi-6 memiliki stabilizer horizontal (dengan luas permukaan 4,87 meter persegi) yang dapat dikontrol dalam penerbangan untuk memberikan kemampuan manuver dan stabilitas yang diperlukan. Sudut variabel (dari +5 hingga -13 derajat) stabilizer digabungkan dengan tuas “gas-pitch”: saat tuas digerakkan ke atas, sudut stabilizer naik sementara saat digerakkan ke bawah, stabilizer ikut turun.

Tampak depan dari Mi-6 Hook. Akses ke platform inspeksi dimungkinkan melalui palka di kabin awak. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

PERFORMA UMUM

Dengan tangki bahan bakar tambahan dan beban 4.500 / 9.920 kg / lb. jangkauan maksimum Mi-6 adalah 1.000 km. Dengan berat lepas landas 42.500 / 93.625 kg / lb. jangkauan maksimum berkurang menjadi 220 km. Dalam kondisi ISA dan dengan berat total 37.400 / 82.450 kg / lb. helikopter bisa melayang keluar dari ground effect (OGE) pada ketinggian 1.000 / 3.047 m / kaki. Bobot helikopter harus dikurangi menjadi 33.500 / 73.850 kg / lb. untuk mengarahkan OGE di ketinggian 3.000 / 9.845 m / kaki. Dalam kondisi ISA dan dengan bobot lepas landas sebesar 38.800 / 85.538 kg / lb. kecepatan awal menanjak di permukaan laut sekitar 360 / 1.180 m / ft min. Kemampuan menanjak terbaik diperoleh pada kecepatan udara 140 km / jam. Ketinggian maksimum teoretis dari helikopter Mi-6 adalah 5.000 / 16.410 m / kaki dan ketinggian praktisnya 4.500 / 14.770 m / kaki. Dengan berat maksimum 42.500 / 93.695 kg / lbs, ketinggian terbang maksimum dibatasi hingga 3.000 / 9.845 m / ft (untuk bilah rotor berbentuk persegi) dan 1.500 / 4.920 m / ft (bilah berbentuk trapesium). 

Kemampuan angkutnya yang eksepsional, membuat Mi-6 menjadi pilihan tepat untuk membawa beban besar dan berat. (Sumber: https://www.16va.be/)

MENERBANGKAN MIL MI-6

Mil Mi-6 terbukti sangat stabil dan mudah untuk diterbangkan dengan kecepatan jelajah. Namun pada kecepatan lambat, getaran yang tidak diinginkan muncul. Selain itu, pada berat lepas landas maksimum, helikopter itu kekurangan tenaga. Oleh karena itu pilot, bila memungkinkan dilakukan rolling takeoff dan roll-on landing. Teknik terbang ini meningkatkan berat lepas landas maksimal dan mengatasi masalah getaran lebih cepat. Mi-6 berbeda dari pendahulunya dalam teknik menerbangkannya. Ia bereaksi lebih lambat dibanding inputan pilot. Banyak keluhan yang disebabkan oleh sistem hidrolik utama, autopilot AP-31V dan mesin turboshafts D-25V yang rentan terhadap masalah kecepatan berlebih yang berbahaya yang secara harfiah dapat menghancurkan helikopter dengan konsekuensi yang tragis. Masalah ini diatasi dengan sistem yang mengontrol RPM mesin dan mematikan mesin secara otomatis. Berkat peningkatan kemampuan yang berkelanjutan, Mi-6 menjadi helikopter andal yang disukai oleh para awaknya dan mampu memenuhi tugasnya dengan baik. Pilot-pilot Aeroflot mencatat lebih banyak jam terbang per tahun daripada rekan-rekan militer mereka. Pilot-pilot sipil sering terlibat dalam tugas pengangkutan tabung baja berdiameter besar yang masing-masing berukuran panjang lebih dari 30 meter (100 kaki) dan berat hampir 7 ton (sekitar 15.400 lb.) yang digunakan untuk pembangunan jaringan pipa minyak atau gas.

Mi-6 terbukti cukup stabil dan mudah diterbangkan, meski cenderung kekurangan tenaga saat take off dengan beban penuh. (Sumber: https://en.m.wikipedia.org/)

DIMENSI, BOBOT, DAN MUATAN 

Rotor utama Mil Mi-6 Hook memiliki diameter 35,00 m (luas diameter rotor utama 962 meter persegi), sedangkan rotor ekor memiliki diameter 6,30 m. Badan helikopter memiliki panjang 33,18 m, sedangkan tinggi badan helikopter yang diukur hingga tiang rotor utama adalah 6,71 m. Berat kosong standar helikopter adalah sekitar 27.240 kg (60.050 lb.). Bobot maksimum untuk lepas landas vertikal adalah 42.500 kg (93.700 lb.) dengan beban internal di dalam kabin dan 37.500 kg (82.675 lb.) dengan beban eksternal. Mil Mi-6 dapat membawa muatan internal maksimum sebesar 12.000 kg (26.455 lb.) atau beban eksternal hingga 8.000 – 9.000 kg (17.637 – 19.841 lb.) tergantung pada versinya. Mi-6A memiliki berat lepas landas maksimal sebesar 44.000 kg (97.000 lb.). Ruang kargo pada Mi-6 memiliki volume 62m3, yang berukuran sekitar 12 m x 2.65 m x 2.5m.

Peluncur 9P114 dengan rudal taktis 9M21 Luna-MV (kode NATO: FROG 7) dimuat ke kabin helikopter Mi-6RVK. (Sumber: http://www.aviastar.org/)

VARIAN

Selama bertahun-tahun, Mi-6 secara bertahap ditingkatkan kemampuannya. Versi multifungsi baru, yang secara eksternal sangat mirip dengan pendahulunya kemudian dinamai sebagai Mil Mi-6A muncul pada tahun 1971. Sebagai catatan, kode varian pesawat/helikopter Soviet tidak pernah “jelas” seperti yang mungkin ditemukan beberapa produk yang sama dalam inventaris Barat di mana model “A”, “B”, dan “C” selalu populer. Alih-alih menggunakan penamaan varian yang urut sesuai abjad, varian pesawat/helikopter Soviet lebih diutamakan dinamai berdasarkan fungsi inherennya dan ditandai dalam bahasa Rusia sehingga sebutan tidak pernah benar-benar masuk ke dalam daftar kronologis yang sesuai (setidaknya bagi pengamat Barat). Versi Mi-6A dianggap berbeda dari versi sebelumnya karena memiliki komponen dengan masa pemakaian yang lebih baik dan dilengkapi dengan sistem avionik baru. Sistem hidraulik asli misalnya, telah dimodifikasi dan digabungkan menjadi satu sistem. Mil Mi-6A mampu mengangkat beban eksternal yang lebih besar (hingga 9.000 / 19.840 kg / lbs) dan memiliki berat lepas landas maksimum yang meningkat menjadi 44.000 / 97.000 kg / lbs. Komponen baru dikembangkan untuk meningkatkan kinerja dan masa pakai. Sementara itu Mi-6PS adalah varian Search and Rescue (SAR) yang dimodifikasi khusus yang dirancang untuk mengangkut kapsul ruang angkasa Soviet Vostok dan Soyuz dari laut setelah jatuh kembali ke bumi. Sedangkan Mi-6PSA dianggap sebagai versi yang sedikit berbeda dari platform yang SAR yang dimodifikasi ini. Yang terakhir Mi-6TP menjadi helikopter hybrid convertible yang dapat beralih dari peran transportasi kargo ke peran transportasi penumpang dengan beberapa modifikasi pada kabinnya.

Prototipe helikopter perang anti-kapal selam Mi-6M, tahun 1963. (Sumber: http://www.aviastar.org/)

Varian militer lainnya segera menyusul termasuk platform Mi-6VKP (“Hook-B”) untuk Airborne Electronic Warfare (AEW) dan pos komando udara (diidentifikasi oleh banyaknya antena), versi komando udara Mi-6BUS (“Hook-C”) pos, diikuti pos komando udara varian Mi-6AYaSh (“Hook-D”) yang dilengkapi dengan sistem radar SLAR (Side-Looking Airborne Radar), versi platform pengintaian elektronik Mi-6PP (dengan perangkat deteksi AWAC dan sistem countermeasures), versi transport bahan bakar Mi-6PRTBV, platform komunikasi versi radio Mi-6R, varian Mi-6S untuk misi MEDEVAC (MEDical EVACuation) dengan ruangan yang bisa menampung hingga 41 tandu dengan 2 petugas medis dan perangkat oksigen. Sementara itu, helikopter pengangkut bahan bakar Mi-6TZ / Mi-6ATZ, bisa digunakan untuk mengisi bahan bakar baik pesawat sayap tetap maupun helikopter (meskipun hanya saat di darat dan tidak dalam penerbangan seperti pesawat tanker). Perlu juga dicatat juga adanya varian Mi-6 untuk platform anti-submarine warfare (ASW), yakni Mi-6M. Model ini dilengkapi persenjataan hingga empat torpedo udara serta roket udara-ke-permukaan untuk menyerang kapal selam musuh di dekat permukaan laut. Jenis ini selanjutnya didukung oleh peralatan berburu kapal selam khusus yang ada di atasnya. Demikian juga, versi Mi-6RVK yang dimiliterisasi dan berfungsi sebagai pembawa berbagai sistem peluncur rudal mobile yang muncul sekitar tahun 1965. Varian yang paling banyak diproduksi adalah Mi-6A, yang dibuat lebih dari 800 unit dan semua telah telah dikirimkan saat pembuatannya berakhir pada tahun 1981.

PENGGUNAAN SIPIL DARI MIL MI-6

Mil Mi-6 banyak digunakan oleh maskapai  Soviet, Aeroflot untuk mendukung pembangunan jaringan pipa minyak dan gas, saluran listrik, jembatan, antena dan pemasangan tiang, pengangkutan alat berat dan kendaraan, pasokan ahli geologi di daerah terpencil, dll. Helikopter Rusia ini adalah truk udara sejati, yang kuat, bandel, dan serbaguna. Versi khususnya yang dikenal sebagai Mi-6P dikembangkan secara khusus untuk Aeroflot pada tahun 1965. Ia memiliki interior bergaya maskapai penerbangan dan dapat menampung hingga 70-80 penumpang. Helikopter versi sipil ini dilengkapi dengan toilet, dapur, dan ruang kedap suara. Dalam versi ini, pintu clamshell belakang dan ramp kargo diganti dengan fairing yang berbentuk identik yang menggabungkan pintu dengan tangga yang dapat dibuka di garis tengahnya. Sebuah versi yang dikenal sebagai Mi-6PZh dikembangkan secara khusus untuk digunakan dalam operasi pemadaman kebakaran. Versi ini bisa membawa hingga 12.000 liter air di tangki internalnya dan menjatuhkannya melalui nosel ventral. Helikopter ini dilengkapi dengan tangki untuk diisi bahan berbusa, pompa, dan dua tabung berengsel di badan pesawat depan, dengan batang kaku yang melintang di antaranya seperti anak tangga dan ‘mouth-piece’ di belakang. Pompa kemudian akan diturunkan dengan menggunakan kabel dan katrol untuk menampung air saat terbang; dan disimpan di bawah badan pesawat, ‘mouth-piece’ diletakkan di celah yang dibentuk sebagai pelepasan jalur kargo. Helikopter ini juga dapat mengirimkan ke lokasi kebakaran enam tangki tipe kantong yang masing-masing berisi 1,5 ton (3,307 lb) bahan pemadam, yang dikemas ke dalam jaring khusus.

Helikopter penumpang Mi-6P, tahun 1965. (Sumber: http://www.aviastar.org/)
Interior kabin penumpang Mi-6P. (Sumber: http://www.aviastar.org/)

MIL MI-6 DIUJI DI SWISS

Dalam bukunya “Blick zurück – Mein Leben als Flieger im letzten Jahrhundert” (A look back – My life as pilot in the last century) penulis Walter Tschumi, mantan kepala pilot Heliswiss menulis secara rinci keadaan di mana saat Mil Mi-6 tiba di Swiss. Pada tahun 60-an, seorang atase konsulat Rusia bernama Golischkin berulang kali mengunjungi kantor Heliswiss di Bern untuk mengiklankan penggunaan helikopter Rusia. Pada bulan Maret 1966 Golischkin menginformasikan Heliswis bahwa helikopter Mil Mi-6 akan dipindahkan di selatan Prancis untuk digunakan atas nama pertahanan sipil (Perlindungan sipil) sebagai pemadam kebakaran. Pada saat yang sama atase Rusia membagikan beberapa brosur yang berisi beberapa informasi teknis tentang helikopter mereka. Ternyata helikopter Rusia itu terlalu besar untuk kebutuhan Heliswiss. Namun, dewan direksi menerima tawaran Golischkin untuk menguji Mil Mi-6. Oleh karena itu Heliswiss menyiapkan program yang meliputi pengangkutan salah satu dari dua kabin baru kereta gantung Schilthorn (dengan berat 5.000 / 11.800 kg / lb.), Pengangkutan dan penempatan 40 tiang beton di Herisau dengan berat masing-masing 7.000 / 15.430 kg / lb. dan yang tak kalah pentingnya adalah pengangkutan dan pemasangan rangka dengan berat 5.000 / 11.020 kg / lb. untuk gedung baru Kantor Federal Metrologi yang terletak di Wabern dekat Bern. Heliswiss menghabiskan beberapa hari untuk mendapatkan izin yang tak terhitung jumlahnya dari berbagai otoritas sipil dan militer. Seharusnya tidak dilupakan juga bahwa masa itu adalah tahun-tahun Perang Dingin. Pada akhirnya, semua masalah birokrasi terselesaikan dan Mil Mi-6 memperoleh lampu hijau dan secara resmi diizinkan masuk ke wilayah Swiss. Namun, Angkatan Darat Swiss mewajibkan awak helikopter Rusia untuk mengikuti rute yang tepat untuk menghindari penerbangan melewati instalasi-instalasi yang dilindungi oleh “kerahasiaan militer”. 

Swiss, April 1966 – helikopter Mil Mi-6 Hook nomor CCCP-06174 difoto di Belp / Berne saat mengangkut tangki berat. (Sumber: https://www.heli-archive.ch/)

Helikopter Rusia tiba di Bern-Belp dari Nice (Prancis) pada sore hari tanggal 18 April 1966. Di kemudi helikopter yang terdaftar dengan nomor CCCP-06174 terdapat pilot Vasily Koloschenko dan Yuri Alexandrovich Garnaev, pilot uji terkenal lainnya serta penerima medali “great hero of the Soviet Union”. Bersama mereka juga ada seorang petugas mekanik, seorang radioteleponis, seorang navigator, seorang ahli muatan, sekelompok 16 asisten penerbangan, seorang penerjemah, kepala pilot Heliswiss Walter Demuth dan akhirnya seorang anggota partai Komunis yang selalu cemas karena dia mungkin membawa di pundaknya tanggung jawab seluruh program helikopter itu. Keesokan harinya Tschumi terbang bersama pilot Rusia ke lokasi konstruksi untuk penerbangan pendahuluan. Tschumi mendapat kesan bahwa kru Rusia jauh dari antusias dengan tugas-tugas beratnya, tetapi jelas mereka tidak bisa mengungkapkan ketidakpuasannya di depan umum. Pada hari-hari berikutnya orang-orang dan beban dipersiapkan dengan hati-hati. Mengingat downwash besar yang diciptakan oleh rotor (seseorang menggambarkannya seperti badai), perlu untuk mengamankan area lokasi konstruksi. Akhirnya pada tanggal 21 April semuanya sudah siap. Helikopter lepas landas dari Belp dan terbang ke lembah Lauterbrunnen. Setelah perjalanan singkat, mereka mendarat di pedesaan kecil Stechelberg di mana kabin kereta gantung Schilthorn siap untuk diterbangkan. Pengangkutan kabin dengan berat 5.000 / 11.022 kg / lb. dieksekusi tanpa kesulitan besar. Namun ketika helikopter sedang melayang dengan kabin berat yang digantung pada pengait barycentric, atap beberapa lumbung disekitarnya sebagian dihembuskan oleh angin akibat putaran rotor. Untungnya tidak ada yang terluka! Dalam hitungan menit, beban sudah diangkut ke tujuannya. Perwakilan Partai Komunis sangat lega tetapi seperti tidak ingin melangkah lebih jauh. “Anda telah melihat cara kerjanya, Anda tidak perlu demonstrasi lain, itu tidak perlu, bukan?” kata dia berulang-ulang terus-menerus, berharap seseorang akan mendengarkan. Namun, kru Mi-6 yang bangga dengan hasil tersebut terus melanjutkan programnya yang menantang.

April 1966 – Mil Mi-6 Nomor CCCP-06174 beraksi di Pegunungan Alpen Swiss (Sumber: W. Studer – HAB/https://www.heli-archive.ch/)

Setelah pengangkutan udara pertama itu, satu hal sudah jelas: Heliswiss tidak akan pernah bisa bekerja dengan helikopter berdimensi seperti itu. Helikopter Rusia terlalu besar untuk kebutuhan para customer Heliswiss. Selain itu, perusahaan helikopter yang berbasis di Belp sedang dihadapkan pada banyak kesulitan (kurangnya sumber daya keuangan berada di daftar teratas). Pada tanggal 23 April Tschumi mendapat kesempatan untuk terbang sebagai “co-pilot” dengan Koloshenko yang mengundangnya untuk terbang ke Herisau (Canton Appenzell Ausserrhoden). Tschumi terkejut dengan besarnya ruang di kabin. “Kesannya seperti naik bus besar” tulisnya di bukunya. Helikopter itu mendarat di sebuah ladang dan perlahan mulai tenggelam karena bobotnya yang sangat berat. Untuk mencoba memperbaiki masalah, pada awalnya diletakkan jaringan logam yang digunakan seperti di bandara militer, tetapi bahkan ini terlalu lemah. Masalah tersebut akhirnya diselesaikan dengan meletakkan balok-balok kayu besar. Ini adalah salah satu dari ketidaknyamanan lain yang terkait dengan penggunaan helikopter raksasa ini. Namun rupanya pilot Soviet memasang tiang beton tanpa masalah besar, meski butuh waktu sedikit lebih lama dari yang diperkirakan. Pada tanggal 24 April, helikopter tersebut mengangkut tiang penopang seberat 5.000 / 11.022 kg / lb. yang ditakdirkan untuk menjadi gedung baru milik Institut Metrologi Federal Swiss yang terletak di Wabern dekat Bern. Helikopter melayang selama 20 menit di atas gedung, tetapi pekerjaan rumit ini pun diselesaikan tanpa masalah besar, meskipun orang yang bekerja di atap digambarkan oleh Tschumi seperti pelaut di tengah badai.

Bern-Wabern / BE, April 1966 – Mil Mi-6 Nomor CCCP-06174 memasang secara akurat posisi rangka atap baru Institut Metrologi Federal Swiss (Sumber: W. Studer – HAB/https://www.heli-archive.ch/)

Keesokan harinya helikopter Mil-6 diserahkan kepada Angkatan Darat Swiss. Selama presentasi, pesawat lepas landas dengan muatan internal 11 ton. Di akhir penerbangan uji coba, pihak Rusia menawarkan kesempatan untuk membeli helikopter dengan serangkaian suku cadang seharga 7 juta franc Swiss. Sementara harga jual pasarannya adalah 2 juta US $ pada tahun 1965. Untuk alasan yang telah disebutkan diatas Heliswiss dengan ramah menolak tawaran tersebut. The “Helvetic tour” dari Mil Mi-6 nomorvCCCP-06174 diakhiri dengan makan malam dan nampaknya orang-orang yang hadir malam itu masih mengingatnya! Orang Rusia (tapi Tschumi membayangkan orang Swiss juga) merayakan selesainya pekerjaan menantang mereka dengan membuka berbagai botol vodka. Mil Mi-6 meninggalkan Swiss dua hari kemudian setelah menyelesaikan formalitas bea cukai terakhir di bandara Altenrhein. Tahun berikutnya, Mil Mi-6 nomor CCCP-06174 yang sementara itu dimodifikasi untuk digunakan sebagai “petugas pemadam kebakaran terbang”, tiba di Prancis untuk digunakan selama musim panas sebagai petugas pemadam kebakaran di dinas Pertahanan Sipil. Pada tanggal 6 Agustus 1967, selama operasi pemadam kebakaran, helikopter menabrak kabel saluran listrik di Ensues-La Redonne, dekat Marseille dan jatuh. Dalam insiden tragis (seseorang menegaskan bahwa sabotase adalah penyebab insiden tersebut) kesembilan penumpang termasuk pilot Garnaev kehilangan nyawa. 

DINAS OPERASIONAL DI BERBAGAI NEGARA

Lebih dari 60 helikopter Mi-6 telah dipasok ke angkatan bersenjata beberapa negara di seluruh dunia tetapi semuanya umumnya di bawah pengaruh Uni Soviet. Diantaranya adalah sebagai berikut dalam urutan abjad: Aljazair, Belarusia, Bulgaria, Cina, Mesir, Ethiopia, Indonesia, Irak, Kazakhstan, Laos, Peru, Polandia, Rusia, Suriah, Ukraina, Uzbekistan, Vietnam dan Zimbabwe. Pengiriman ekspor pertama dimulai pada tahun 1964. Selama karir panjangnya yang berlangsung lebih dari empat puluh tahun Mil Mi-6 telah digunakan untuk operasi militer (misalnya di Vietnam, Afghanistan, Chechnya, Kaukasus) dan berperan dalam berbagai peristiwa sejarah seperti pendudukan kota Praha pada tahun 1968 di mana beberapa Mil Mi-6 dipakai untuk mengangkut pasukan komando Soviet ke bandara Praha. Helikopter ini juga digunakan dalam invasi Soviet ke Afghanistan tahun 1980-an, namun lebih pada menjalankan tugas pengangkutan dan bukan tugas sebagai heli serbu. Penggunaan heli serbu dianggap terlalu berisiko bagi helikopter sebesar Mi-6. Dalam latihan, armada helikopter ini di Uni Soviet telah mengangkut berbagai jenis senjata, termasuk roket FROG-7 diatas sasis kendaraan tempur PT-76, serta radar besar dan artileri berat. Semua kendaraan pengangkut personel lapis Soviet, mobil lapis baja, dan kendaraan tempur infanteri mekanis ringan Soviet dapat dibawa oleh helikopter Mi-6. Produksi helikopter ini dihentikan pada awal tahun 80-an untuk digantikan dengan helikopter Mil Mi-26 “Halo” yang lebih modern, yang secara umum mirip dengan pendahulunya tetapi lebih besar dan lebih bertenaga.

Mil Mi-6 Mesir. Mi-6 Mesir beroperasi cukup baik selama Perang Yom Kippur tahun 1973. (Sumber: http://www.aviationmuseum.eu/)
Mi-6 Irak. Sebagian besar Mi-6 Irak hancur dalam Perang Teluk 1991. (Sumber: http://iraqimilitary.org/)

Armada Mi-6 Mesir diketahui hancur di darat selama Perang Enam Hari 1967; mereka kemudian diganti dan menjalankan dinas operasional dengan cukup baik selama Perang Yom Kippur tahun 1972 dalam peran pengiriman pasokan ulang. Sementara itu Vietnam Utara menggunakan Mi-6 selama Perang Vietnam untuk mengangkat pesawat tempur dari lapangan terbang mereka ke lokasi terpencil sebagai perlindungan terhadap serangan udara AS. Mi-6 Ethiopia sempat bertugas dalam perang negara itu di provinsi Ogaden yang memisahkan diri, dan sementara Mi-6 Irak bertugas dalam Perang Iran-Irak tahun 1980-an. Beberapa Mi-6 Irak bahkan masih bertugas dalam invasi ke Kuwait pada tahun 1990, tetapi armada tersebut sebagian besar atau seluruhnya hancur dalam Perang Teluk berikutnya. Dalam dinas Soviet sendiri, Mi-6 bertugas dengan Angkatan Udara, Angkatan Darat dan Angkatan Laut Soviet selama masa operasional aktifnya. Beberapa dari helikopter ini kemudian diteruskan penggunaanya oleh negara pecahannya. Angkatan Udara Bulgaria juga telah menghentikan armada Mi-6 mereka. Versi sipil digunakan oleh Aeroflot dan kemudian tersebar di beberapa negara pecahan bekas Uni Soviet dan di perusahaan Instal Polandia, yang terakhir diketahui telah mengoperasikan setidaknya tiga model Mi-6A. Beberapa helikopter Mi-6 ditinggalkan di desa Rassokha di kuburan berbagai kendaraan dan peralatan yang terkontaminasi radiasi setelah bencana nuklir Chernobyl pada 26 April 1986. Beberapa hari setelah kecelakaan itu beberapa helikopter besar digunakan untuk menuangkan ribuan ton pasir dan boron pada puing-puing reaktor. Pasir itu untuk menghentikan api dan kolom uap radioaktif dan pelepasan tambahan bahan radioaktif; boron itu untuk mencegah reaksi nuklir tambahan. Di antara misi paling rumit yang ditugaskan kepada kru Mi-6 adalah upaya pengangkutan hulu ledak nuklir dari deposit ke lokasi peluncuran dan lapangan udara tempat pesawat serang pembawa rudal dikerahkan. Sementara itu helikopter Crane terbang Mi-10 dan Mi-10K dikembangkan langsung dari Mi-6. Mil Mi-26 Halo adalah evolusi dari Mi-6 dan sebenarnya merupakan helikopter terbesar yang pernah beroperasi di dunia.

PENGGUNAAN MI-6 DALAM PERANG VIETNAM

Setelah penyergapan pertama Angkatan Udara Vietnam Utara terhadap pesawat-pesawat Amerika pada April tahun 1965, para pemimpin Hanoi takut akan ancaman serangan bom kekuatan udara Amerika terhadap armada pesawat-pesawat mereka di darat. Pihak Hanoi waktu itu tidak menyadari bahwa Rules of Engagement yang diterapkan pihak Amerika telah menghalangi mereka untuk melakukan serangan balasan langsung terhadap lapangan udara yang menjadi tempat operasional pesawat-pesawat pencegat Vietnam Utara. Para pemimpin VPAF lalu memerintahkan agar pesawat-pesawat tempur mereka dapat dipindahkan ke wilayah pegunungan utara dan timur laut Hanoi segera setelah mendarat. Hal ini menjadi tantangan tersendiri bagi unit-unit transportasi dan awak darat serta udara. Untungnya bagi mereka, pemerintah Hanoi baru saja menerima beberapa helikopter angkut berat Mil Mi-6 “Hook” buatan Soviet, yang dengan kemampuan angkut sekitar 20.000 pound, memiliki kapasitas yang cukup untuk mengangkut pesawat-pesawat tempur MiG-17/19/21 berbahan bakar penuh dan bersenjata, berpencar. Hal ini menjadi semakin penting ketika aturan tempur untuk perang udara Amerika dilonggarkan di tahun-tahun berikutnya, terutama saat pemerintahan Presiden Nixon, 1969-1973.

Tentara Vietnam Utara menaiki Mi-6 dalam Operasi Ho Chi Minh tahun 1975. (Sumber: https://twitter.com/)
Sebuah Mi-6 Hook, mengangkut MiG-21 untuk dibawa ke forward air strip. (Sumber: https://www.hobbymiliter.com/)
Mi-6 Hook koleksi Museum AU Hanoi. (Sumber: Dokumentasi Pribadi)

Sementara itu meskipun jarang digunakan untuk mengangkut artileri lapangan atau mortir, ruang kargo Mi-6 Hook cukup besar untuk  bisa membawa mortir dan artileri apa pun yang dimiliki Vietnam Utara, kecuali howitzer M-46. Dengan kedatangannya pada tahun 1964, Mi-6 Hook telah memberi VPAF sebuah helikopter yang lebih unggul dari helikopter mana pun yang dimiliki Amerika pada saat itu. Misi operasional pertamanya dimulai pada pertengahan tahun 1965, dan meskipun Hanoi tidak pernah menggunakan Mi-6 Hook dalam misi mobilisasi udara atau serbu udara, namun helikopter ini memainkan peran kecil namun penting dalam berbagai operasi militer Vietnam Utara. Dengan pesawat tempur Amerika dilarang untuk menembaknya jatuh, Mi-6 Hook menjadi alat transportasi pilihan untuk pengangkutan dengan prioritas tinggi, seperti kebutuhan pengiriman barang-barang di dalam wilayah Vietnam Utara dan Laos timur, mengangkut sistem rudal permukaan-ke-udara SA-2, artileri antipesawat dan batang-barang berat lainnya. Mereka seperti yang sudah disebutkan diatas, sangat penting dalam aktivitas penyebaran armada pesawat, yang setidaknya melakukan lebih dari 400 pengangkutan pesawat tempur MiG-17 selama perang. Mereka juga digunakan untuk mengirimkan pasokan dan peralatan penting ke pasukan Pathet Lao dan NVA di Laos. Mi-6 Hook terus bertugas di Vietnam hingga tahun 1990-an. Kini salah satu dari Mi-6 Hook menjadi koleksi dari Museum Angkatan Udara Vietnam di Hanoi

MI-6 HOOK DI INDONESIA 

AURI tercatat mendatangkannya sekitar 11 unit helikopter Mi-6 (beberapa sumber menyebut sembilan dan enam unit) pada 1960-an. Helikopter Mi-6 Hook sendiri bukanlah pilihan utama TNI-AU yang sangat menginginkan Sikorsy S-61 Sea King terutama versi S-64 Tarhe yang termasuk flying-crane helicopter. Namun karena alasan ekonomi dan terutama politik, tentu tidak bisa didapatkan sehingga apa yang bisa diambil dari Uni Soviet, itulah yang digunakan. Sebelum menerbangkan Mi-6, para pilot TNI-AU berlatih dengan helikopter Mi-4 yang sudah dimiliki di Pangkalan Udara (Lanud) Atang Senjaya di Semplak, Bogor. Awal 1965, 22 personel TNI-AU dikirim ke Uni Soviet yang terdiri atas enam pilot, satu navigator dan sisanya teknisi. Disana mereka dilatih di Akademi AU Soviet di Frunze, ibukota Kirghyzstan. Pendidikan diselesaikan dalam enam bulan dan pada Juni 1964 mereka kembali ke Indonesia, sedangkan helikopternya dikapalkan dari Sevastopol di Laut Hitam dan dibongkar di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada tahun yang sama. Komponen Helikopter dirakit di Pangkalan Udara Halim Perdanakusuma oleh teknisi-teknisi Uni Soviet. Helikopter pertama Indonesia diterbangkan pada 1 Oktober 1964.

Mayor Udara Imam Suwongso, Komandan Skadron 8 pertama (Foto: Dok. Lanud ATS)

Untuk mengoperasikannya, lebih dulu dibentuk Skadron Persiapan Helikopter Mi-6 melalui SK Menpangau Nomor 12 tahun 1965 tertanggal 11 Februari 1965. Kelak, skadron ini beralih menjadi Skadron 8 di bawah naungan Wing Operasi 004. Danskadron pertamanya adalah Mayor Udara Imam Suwongso. Kedatangan rombongan pertama Mi-6 pada 29 Juli 1966 telah memakan korban perwira teknik AURI Mayor- kemudian dinaikkan pangkatnya secara anumerta menjadi letnan kolonel– Atang Sendjaja. Kala itu, Mayor Atang hendak memimpin konvoi dua unit Mi-6 menuju Lanud Halim Perdanakusuma untuk dirakit, sebelum disimpan di Pangkalan Angkatan Udara (PAU) Semplak (nama lama Lanud ATS). “Kakek meninggal ketika bawa heli itu dari Tanjung Priok ke Halim. Saat itu kakek ada di dalam heli ketika buntut helinya terkena kabel listrik sebelum masuk Halim,” kenang Fajar Anugrah Putra, salah satu cucu Atang Sendjaja, kepada penulis Historia.id. Nama Atang kemudian diabadikan menjadi nama PAU Semplak. Hingga akhir masa tugasnya yang relatif singkat pada tahun 1968, tulis T. Djohan Basyar dalam Home of Chopper: Perjalanan Sejarah Pangkalan TNI AU Atang Sendjaja 1950-2003, heli-heli Mi-6 turut serta dalam operasi-operasi (masa-masa akhir) yang berkaitan dengan Trikora di Irian Jaya, hingga Dwikora dalam rangka konfrontasi dengan Malaysia di Kalimantan serta penumpasan kelompok pemberontakan Paraku di Kalimantan Barat dengan fungsi sebagai transpor dan dukungan logistik. Berbeda dengan perlengkapan militer buatan Uni Soviet yang dioperasikan Indonesia pada masa-masa Trikora dan Dwikora, helikopter ini tidak menimbulkan kekhawatiran di sejumlah negara tetangga. Selain karena helikopter transport, juga sepertinya negara tetangga mengetahui kelemahan helikopter ini. Menurut kesaksian para pilot yang pernah mengoperasikan helikopter Mil Mi-6 Hook ini, banyak kelemahan teknis yang tidak sesuai dengan yang ditawarkan Uni Soviet seperti kecepatan jelajah yang hanya menjapai 170-175 km/jam, tidak sampai 200 km/jam. Jarak terbangnya yang pendek karena bahan bakarnya hanya cukup untuk 2 jam terbang sehingga kalau pergi ke suatu tempat harus dapat mendarat karena tidak mungkin kembali. Terbang jelajah yang pernah diperoleh maksimum adalah 2 jam 54 menit yakni dari Lanud Husein Sastranegara, Bandung hingga Tanjung Perak di Surabaya, itupun dengan muatan yang tidak terlalu penuh.

Marsda (Purn) Tatang Kurniadi saat masih jadi penerbang muda AURI di salah satu apron PAU Atang Sendjaja tempat sejumlah Helikopter Mil Mi-6 terparkir sebelum dibesituakan (Foto: Dok. Pribadi Tatang Kurniadi)

Kemudian dari daya angkut, ternyata tidak sesuai dengan yang ditawarkan. Dengan berat kosong heli 27,5 ton dan berat maksimum take off 42 ton, selisih diantaranya sebagian dipakai untuk berat awak pesawat dan bahan bakar yang mencapai sepuluh ribu liter. Sebagai akibatnya, perbandingan berat operasional dengan berat maksimum untuk lepas landas sangat kecil, daya angkut efektifnya hanya 4,2 hingga 4,5 ton saja. Kelemahan lain adalah bila mendaratnya tidak tepat berakibat bantalan udara (ground cushion) sukar diperoleh, namun jika terlalu tinggi, putaran rotor ekor tidak dapat mengimbangi putaran rotor utama. Hal ini sebenarnya, unik mengingat berdasar uji coba dan pemecahan rekor yang telah dilakukan Mi-6 di luar negeri. Mungkin juga kurang informasi pada saat dilakukan penawaran. Namun demikian helikopter ini memiliki kelebihan yakni bisa digunakan untuk segala medan. Ketika TNI-AU akan menggunakan helikopter mengangkut barang-barang dengan rute Medan-Cot Girek di Aceh, terlebih dahulu diuji dengan menerbangi rute Bandung-Pengalengan dengan mengangkut barang. Ketika cuaca buruk menghadang, helikopter mendarat darurat yang ternyata bukan kebin kentang yang diperkirakan pilot, tetapi di dasar jurang dengan permukaan tidak rata. Disinilah konstruksi helikopter Mi-6 teruji sekalipun tanah di kaki roda kiri dan kanan tidak rata, karena sistem keseimbangannya bagus sekali. Helikopter tersebut akhirnya berhasil diterbangkan keluar lembah setelah muatannya dikurangi.

Satu-satunya peninggalan heli Mi-6 berupa sebilah baling-baling belakang di Heritage Room Skadron 8 Lanud ATS (Foto: Randy Wirayudha/Historia)

Namun dampak politik pasca-Peristiwa 1965 dan transisi rezim Orde Lama ke Orde Baru menyebabkan ketiadaan suku cadang heli tersebut. Armada Mi-6 akhirnya di-grounded pada tahun 1968 dan Skadron 8 sendiri dibekukan pada tahun 1971. “Efek dari kejadian 1965 itu kan hampir semua alutsista dari Rusia di-grounded dan baru nantinya digantikan heli-heli dari Amerika. Sisa-sisanya semua di-scrap, dipereteli. Ada yang jadi panci, penggorengan, ya perabotan rumah tanggalah. Sedih sih ceritanya. Satu-satunya peninggalan ya tinggal ini,” ujar Letkol Sigit sembari menunjukkan sisa sebilah tail-rotor itu. Marsda Tatang Kurniadi juga masih ingat nasib heli Mi-6 nan tragis laiknya armada jet bomber Tupolev Tu-16 Badger atau kapal penjelajah berat KRI Irian milik ALRI. Semua disingkirkan lantaran alasan politis. Sekitar tahun 1975 saya lihat dari hanggar Skadron 6 di kejauhan. Di seberang grass-strip (landasan rumput, red.) dimana deretan Mi-6 diparkir, ada kegiatan pembongkaran Mi-6. Malah beberapa waktu kemudian terlihat ada api unggun membakar bagian-bagian heli tersebut. Jumlahnya sekitar 4-5 heli,” kenangnya. Helikopter yang terakhir terbang adalah helikopter berseri H-277. Yang disayangkan adalah memang seperti yang sudah disinggung tadi, tidak ada satupun helikopter Mi-6 Hook yang dijadikan museum atau monumen. Padahal heli Mi-4 yang lebih kecil dapat dijadikan monumen di museum Satria Mandala. Semua M-6 dibesituakan, padahal menurut pilot yang pernah menerbangkannya, kondisinya sebenarnya masih bagus, diantaranya pada badan utama (body/airframe) pesawat yang logamnya mengandung timah hitam sehingga tahan karat sehingga bila diusahakan, helikopter ini sebenarnya masih dapat dioperasikan.

AKHIR KARIR MIL MI-6

Pada tanggal 10 Juli 2002 sebuah kecelakaan tragis terjadi di Semenanjung Taymyr (utara Siberia Tengah). Dalam kecelakaan yang melibatkan pesawat bernomor RA-21074 atas nama ekspedisi geologi, 21 orang kehilangan nyawa (5 awak pria dan 16 penumpang). Akibatnya, Interstate Aviation Committee (IAC), lembaga yang mengelola dan mengawasi kegiatan penerbangan sipil di Commonwealth of Independent States, yang terdiri dari 10 dari 15 republik bekas Uni Soviet, memutuskan untuk mencabut sertifikat helikopter jenis Mil Mi- 6. Mungkin beberapa Mi-6 masih tetap beroperasi di tempat lain, tetapi untuk tujuan praktis, itu adalah akhir dari cerita Mi-6.

Puing-puing Mil Mi-6 RA-21074 (Sumber: http://www.airdisaster.ru)

KARAKTERISTIK UMUM

  • Crew: 6 (pilot, copilot, navigator, flight engineer, radio operator, technician)
  • Kapasitas angkut personel: 90 penumpang / 70 prajurit serbu udara / 41 tandu dengan 2 personel medis
  • Kemampuan angkut beban: 12,000 kg (26,455 lb) maximum internal cargo; 9,016 kg (19,877 lb) pada TOW ( Take Of Weight) 44,000 kg (97,003 lb); 7,516 kg (16,570 lb) pada TOW 42,500 kg (93,696 lb); 5,516 kg (12,161 lb) pada TOW 40,500 kg (89,287 lb)
  • Beban eksternal maksimum: 8,000 kg (17,637 lb)
  • Tinggi: 9.156 m (30 ft 0 in)
  • Luas area sayap: 35 m2 (380 sq ft) auxiliary wing (when fitted)
  • Airfoil: root:TsAGI P-35 (15%) ; tip:TsAGI P-35 (12%); Port wing 14° 15′ incidence ; Starboard wing 15° 45′ incidence
  • Bobot kotor: 40,500 kg (89,287 lb)
  • Bobot terbang maksimum: 44,000 kg (97,003 lb)
  • Kapasitas bahan bakar: 8,250 l (2,180 US gal; 1,810 imp gal) (6,315 kg (13,922 lb)) pada 11 tangki fuselage + 4,500 l (1,200 US gal; 990 imp gal) pada 2 tangki eksternal + optional 4,500 l (1,200 US gal; 990 imp gal) pada tangki tambahan di kabin
  • Kapasitas maksimum bahan bakar: 17,250 l (4,560 US gal; 3,790 imp gal)
  • Mesin: 2 × mesin Soloviev D-25V turboshaft, berkekuatan 4,100 kW (5,500 shp) masing-masing : 2,312 kW (3,100 shp) pada ketinggian 3,100 m (10,200 ft) dan kecepatan 250 km/h (160 mph; 130 kn)
  • Diameter rotor utana: × 35 m (114 ft 10 in)
  • Luas area rotor utama: 962.1 m2 (10,356 sq ft) 
  • Blade section: root: NACA 23011 mod; tip: TsAGI

Performa

  • Kecepatan Maksimum: 300 km/h (190 mph, 160 kn)
  • Kecepatan jelajah: 250 km/h (160 mph, 130 kn)
  • Jarak jangkau: 970 km (600 mi, 520 nmi) pada ketinggian terbang 1,000 m (3,281 ft) dengan bobot TOW 40,500 kg (89,287 lb)
  • Jangkauan Terbang Ferry: 1,450 km (900 mi, 780 nmi)
  • Lama terbang: 2 jam 51 menit pada kecepatan 140–160 km/h (87–99 mph; 76–86 kn) di ketinggian 1,000 m (3,281 ft) dan bobot TOW 40,500 kg (89,287 lb)
  • Ketinggian terbang: 4,500 m (14,800 ft) dengan bobot TOW sampai 42,500 kg (93,696 lb); 3,000 m (9,843 ft) dengan bobot TOW lebih dari 42,500 kg (93,696 lb)
  • Waktu yang dibutuhkan untuk mencapai ketinggian: dengan bobot TOW 40,500 kg (89,287 lb) pada ketinggian 3,000 m (9,843 ft) membutuhkan waktu 9 menit 42 detik, sedangkan di ketinggian 4,500 m (14,764 ft) membutuhkan waktu 20 menit 42 detik
  • Wing loading: 32.15 kg/m2 (6.58 lb/sq ft) pada bobot terbang 40,500 kg (89,287 lb) dan kecepatan jelajah
  • Disk loading: 44.17 kg/m2 (9.05 lb/sq ft)
  • Power/mass: 0.21 kW/kg (0.13 hp/lb)

Persenjataan

Navigator’s dapat dilengkapi dengan sebuah senapan mesin kaliber 12.7 mm (0.500 in) Afanasev A-12.7 dengan maksimal 270 peluru.

Diterjemahkan dan ditambahkan kembali dari:

Mil MI-6 Hook

https://www.heli-archive.ch/en/helicopters/in-depth-articles/mil-mi-6

Mil Heavy-Lift Helicopters v3.0.3 / 01 feb 19 / by greg goebel

http://www.airvectors.net/avhvmil.html#m1

Mil Mi-6 1957

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/mi-6.php

Mil Mi-6 (Hook) Military / Civilian Multirole Helicopter

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=283

Mi-6 HOOK (MIL)

https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/mi-6.htm

Arsenal – North Vietnam’s Mi-6 “Hook” by Carl O. Shuster

Akhir Tragis Alutsista Legendaris Oleh: Randy Wirayudha, 17 Mei 2019

https://www.google.com/amp/s/historia.id/amp/militer/articles/akhir-tragis-alutsista-legendaris-P14EW

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-6

MIL MI-6 (HOOK)

https://tvd.im/aviation/1451-mil-mi-6-hook.html

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *